燃油車VS新能源車，誰才是智能汽車的最佳載體？
來源 中車友 瀏覽 1764 發(fā)表時間：2022-08-02 09:09:49
如果說汽車是人工智能的最佳載體，軟件正在定義汽車，那發(fā)展近百年的傳統(tǒng)燃油車和最近火熱的新能源汽車相比，誰才是智能汽車的“最佳載體”呢？
要弄清這個問題，首先要清楚，既然是智能汽車，必須要有電進行控制，然后再從整車的電能消耗和電子架構等方面綜合來分析，才能得出客觀準確的答案。
先來看電平衡。所謂電平衡，就是汽車所能提供的電量要能滿足整車電器消耗的電量，同時有一部分富余的電量給蓄電池充電，從而保證整車用電平衡。
從低壓電器能耗角度來看，其電能消耗主要集中在各ECU、空調、燈光、雨刮、座椅加熱等部件，能耗通常能達到1kW，加上智能座艙、智慧大屏以及眾多智能輔助駕駛功能的話，能耗比1kW要大很多。
傳統(tǒng)燃油車電能的主要來源是12V蓄電池和發(fā)電機，并由發(fā)動機拖動發(fā)電。目前傳統(tǒng)燃油車發(fā)電機的功率已經(jīng)超過1kW，部分車型做到2kW。
問題就在這里，當燃油車的智能配置越來越多，電耗越來越大，只能靠不斷加大發(fā)電機來滿足。受限于燃油發(fā)動機的熱效率，燃油車的發(fā)電功率做到2kW就很難突破了。
除了肉眼可見的電耗，在靜置的情況下，額外消耗的電量也是不可忽視的。
傳統(tǒng)燃油車的靜置電流通常很低，有些可以做到10mA以內，大部分可以做到20mA以內。隨著汽車智能化程度越來越高，使得靜置暗電流已經(jīng)大到近乎失控的狀態(tài)，就像現(xiàn)在智能手機幾乎不關機一樣。
比如，遠程控制、智能診斷等功能，需要增加靜態(tài)電流來實現(xiàn)。要維持運存信息和喚醒外設電源，靜態(tài)電流更會急劇上升。還有哨兵模式、自動迎賓等功能，也需要增加靜態(tài)電流來實現(xiàn)。
這么算下來，到底需要多大的蓄電池呢？對于傳統(tǒng)燃油車來說，幾乎無解。因為壓根不可能一直開著發(fā)動機給車輛補能，尤其是在停車場里。
再來看新能源汽車，這方面和燃油車大不一樣。
新能源汽車低壓電器主要的電能來源于12V蓄電池和DCDC電壓轉換器。當車輛靜置，由12V蓄電池供能；當車輛啟動后，由發(fā)電機/DCDC電壓轉換器供能。只要動力電池有電，隨時可以啟動DCDC電壓轉換器給12V蓄電池補電。
新能源汽車DCDC的功率很容易做到2kW，市面上已經(jīng)有成熟的3kW產(chǎn)品，再往上突破也不難，因為從動力電池取電很容易，而且轉換效率可達到85%以上，來再多的低壓電器也不必擔心。
所以，從電平衡的角度來看，汽車智能化的最佳載體是新能源汽車，而不會是燃油車。而且，從智能汽車電子架構的角度考慮，新能源汽車也是必然的選擇。
智能汽車特別是自動駕駛功能對整車架構提出了變革的要求，這種架構演進在新能源汽車中找到了很多契合點。
要在一輛燃油車上做自動駕駛，那數(shù)據(jù)要通過復雜的CAN總線傳給發(fā)動機ECU、變速箱TCU，這兩個CU再把電信號傳到具體的執(zhí)行零件，如電子節(jié)氣門，再轉化為具體的動作，如節(jié)氣門開度、噴油嘴噴油時間、可變氣門正時/升程、變速箱換檔邏輯等。
可見，燃油車的工況曲線相對復雜，要實現(xiàn)自動駕駛，涉及到的零件相當多，而且很難做到精準控制。
要在一輛新能源汽車上做自動駕駛，那就簡單得多了，更像一臺手機。因為電動汽車沒有節(jié)氣門、噴油嘴、高壓包、變速箱這堆東西，電腦處理后的數(shù)據(jù)可以直接傳給電機、電池、電控三大部件，它們也能在短時間內做出響應并且實現(xiàn)精準控制。
新能源車的天然優(yōu)勢就在于其架構是電氣電子化的，車上絕大多數(shù)的零部件都可以有芯片控制，能做到線性控制。這樣的話，物聯(lián)網(wǎng)的基本條件就有了。相比之下，燃油車無論是動力還是制動，都做不到線性控制。
總之，燃油車的核心是動力驅動，優(yōu)勢在機械方面，弱項是信息存儲、信息交換及遠程控制上，控制不夠精準。新能源車的核心是精準控制，數(shù)不盡的電控器件和傳感器，在新能源車上更容易實現(xiàn)和控制。
寫在最后：
傳統(tǒng)燃油車可以做智能汽車，只不過受限于其基本架構，所以不是“最佳”載體。從驅動形式、電子架構等方面綜合來看，智能汽車的“最佳”載體必然是新能源車，而電動車又是新能源車當中，最適合做智能化的載體。
