新能源汽車角逐戰(zhàn)：新面孔、老玩家、資本局
來源 中車友參考 瀏覽 2041 發(fā)表時(shí)間：2022-10-12 09:15:17
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及人們消費(fèi)水平的提高，買車的人越來越多，汽車普及率在不斷提高。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2022年9月底，全國機(jī)動車保有量達(dá)4.12億輛，其中汽車3.15億輛；另外機(jī)動車駕駛?cè)诉_(dá)4.99億人，其中汽車駕駛?cè)诉_(dá)4.61億人，占駕駛?cè)丝倲?shù)的92.46%。
具體來看，2022年前三季度，全國新注冊登記機(jī)動車2621萬輛，其中汽車1740萬輛，受疫情等因素影響，今年上半年汽車新注冊登記數(shù)量低于去年同期，隨著汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、汽車消費(fèi)市場也在逐步回暖；截至9月底，全國共有82個(gè)城市的汽車保有量超過100萬輛，同比增加6個(gè)城市，38個(gè)城市超過200萬輛，21個(gè)城市超過300萬輛。
從目前的汽車市場和對環(huán)境的影響來看，發(fā)展新能源汽車是趨勢所在，截至9月底，全國新能源汽車保有量達(dá)1149萬輛，占汽車保有量的3.65%。其中，純電動汽車保有量926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%。2022年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48%，占汽車新注冊登記量的21.34%。
新能源汽車行業(yè)加速奔跑，駛向數(shù)十萬億市場的列車呼嘯而至，通往終點(diǎn)站的關(guān)鍵車票究竟握在誰的手中？
新能源汽車行業(yè)，資本市場與消費(fèi)市場正在呈現(xiàn)出截然不同的景象，冰與火一般。
10月6日，港股延續(xù)前一日美股晚間行情，新能源汽車概念領(lǐng)跌，其中蔚來、小鵬跌幅7%，理想汽車與零跑汽車等造車新勢力股價(jià)也進(jìn)一步下探。就在兩日之前，被視為“新能源汽車鼻祖”的特斯拉曾因單日市值蒸發(fā)5000億人民幣刷屏。
與資本市場上頻傳的暴跌新聞形成鮮明對比，國內(nèi)新能源汽車銷量正持續(xù)爬升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月新能源車零售銷量預(yù)計(jì)為58.0萬輛，同比增長73.9%，環(huán)比增長9.5%，滲透率已達(dá)29.7%。
中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)則顯示，今年前8個(gè)月，國內(nèi)市場新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已達(dá)386萬輛，同比增長110%，超過了2021年新能源汽車352.1萬輛的全年累計(jì)銷量。
以國內(nèi)新能源汽車為主戰(zhàn)場，各個(gè)品牌之間展開的角逐戰(zhàn)日趨火熱。
比亞迪、特斯拉兩家銷量持續(xù)獨(dú)大；初代新勢力“蔚小理”開始產(chǎn)品換代；賽力斯、哪吒、零跑等“次代新勢力”你追我趕……除此之外，華為、百度、小米等外來客，還在用行業(yè)領(lǐng)先的智能座艙產(chǎn)品、自動駕駛技術(shù)以及電子供應(yīng)鏈等優(yōu)勢頻頻發(fā)力。
新面孔層出不窮，新產(chǎn)能不斷釋放，新資本合縱連橫……新能源汽車，戰(zhàn)得火熱。
新面孔
造車新勢力的第四張門票花落“零跑汽車”，但對于后者而言，眼下卻并非上市良辰。
9月29日，零跑汽車正式在港交所主板掛牌上市，首日即破發(fā)。截至當(dāng)日收盤，零跑汽車的股價(jià)跌幅達(dá)33.5%，股價(jià)從48港元的發(fā)行價(jià)跌至31.9港元。
然而，零跑汽車的股價(jià)并未見底，截至10月6日收盤，零跑汽車股價(jià)進(jìn)一步下探至24.1港元每股，較發(fā)行價(jià)48港元腰斬，市值僅余275.39億港元。
面對首日巨幅破發(fā)，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明回應(yīng)稱，“當(dāng)前的大環(huán)境使然，當(dāng)下零跑汽車的上市確實(shí)不是很好的時(shí)點(diǎn)，但不會很在乎這個(gè)時(shí)段的股市是怎么樣。因?yàn)樵燔囀且粋€(gè)長跑，只有通過后期，才能體現(xiàn)真實(shí)價(jià)值?！?/p>
話雖如此，對于零跑汽車而言，實(shí)際其并沒有選擇時(shí)間節(jié)點(diǎn)的資本。2019年至2021年間，零跑汽車分別虧損了9.01億元、11億元以及28.46億元，三年累虧近50億元。
融資方面，自創(chuàng)立以來，零跑汽車上市前累計(jì)融資額共115億元，與蔚小理相比，最高相差70億元。截至2022年一季度，公司賬上現(xiàn)金及等價(jià)物余額共42.8億元。若無新融資進(jìn)賬，上述現(xiàn)金或最多僅夠支撐2年時(shí)間。
融資并不好找，“蔚小理”之后的新勢力井噴時(shí)代，市場上留給其他品牌的錢不多了。尤其是眼下，當(dāng)資本市場開始謹(jǐn)慎選擇，造血能力弱的企業(yè)率先就被排除在外。
一位業(yè)內(nèi)人士表示，“國內(nèi)市場新能源汽車賽道，競爭過于激烈，對于造車新勢力第二梯隊(duì)而言，既不像蔚小理手握大量資金，也不像傳統(tǒng)車企家底深厚，處境比較尷尬?！?/p>
因此，第二梯隊(duì)的新能源車企，有IPO，才有活下去的可能。2022年以來，第二梯隊(duì)的新勢力車企已然掀起上市潮。
零跑汽車上市之前，美股上市公司華夏博雅曾公告稱，另一造車新勢力“愛馳汽車”擬借殼上市。據(jù)披露，愛馳汽車估值總額為50億美元至60億美元。
無獨(dú)有偶，另一家新勢力，威馬汽車，也在IPO門前駐足良久。
去年沖刺科創(chuàng)板未果后，今年6月，威馬汽車轉(zhuǎn)身叩響了港交所的大門。招股書披露，2019年-2021年，威馬汽車虧損數(shù)額分別為41.45億元、50.84億元以及82.06億元，三年合計(jì)虧損達(dá)到174.35億元，累虧數(shù)額為零跑汽車的三倍還多。
即使身后有著香港首富李嘉誠和澳門賭王何鴻燊兩大家族資本的站臺，留給威馬汽車的時(shí)間依然所剩無多。
與上述新勢力不同，一些背靠著母公司跨界而來的新面孔，則要泰然自若得多。
10月4日，百度造車品牌“集度汽車”宣布，今年6月發(fā)布的首款汽車機(jī)器人概念車ROBO-01正式進(jìn)入整車研配階段。按照計(jì)劃，集度將于2022年秋季正式推出其首款量產(chǎn)車型的限定版，車型將擁有與ROBO-01概念車90%的相似度。
集度汽車CEO夏一平在接受媒體采訪時(shí)表示，首款車量產(chǎn)車將在吉利杭州灣工廠開始生產(chǎn)，預(yù)計(jì)將在今年第四季度初開設(shè)國內(nèi)第一家自營品牌店，并于2023年開始上市銷售。
據(jù)了解，另一家備受矚目的新面孔“小米汽車”也取得了階段性進(jìn)展，首款工程車已經(jīng)下線。
百度、小米造車入市后，造車新勢力的格局將再度被改寫。
老玩家
新面孔層出不窮的市場里，老玩家并未缺席。作為傳統(tǒng)車機(jī)廠“大象轉(zhuǎn)身”的關(guān)鍵一役，傳統(tǒng)車廠正在將大量資源向新能源品牌傾斜。
按技術(shù)路線區(qū)分，傳統(tǒng)車機(jī)廠進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型的路線有三種，其一是自建品牌，其二是合作研發(fā)，其三則是代工。
且不提以江淮為代表的代工企業(yè)，先看以廣汽埃安和吉利極氪等為代表的自建品牌。其中，廣汽埃安被視為傳統(tǒng)車企反擊的排頭兵。數(shù)據(jù)顯示，廣汽埃安9月交付30016輛，實(shí)現(xiàn)同比增長121%。今年1-9月，廣汽埃安累計(jì)銷量182321輛，同比增長132%。
今年9月初，“廣汽埃安新能源汽車有限公司”曾悄然更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，僅僅兩個(gè)字的變動，意味著廣汽埃安的企業(yè)性質(zhì)已經(jīng)發(fā)生了重大變化。
有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，“廣汽埃安混合所有制改革是滿足IPO條件的基礎(chǔ)要求，同時(shí)也是監(jiān)管機(jī)構(gòu)審核時(shí)的重要關(guān)注點(diǎn)，改革完成意味著其掃清了上市的關(guān)鍵障礙，廣汽埃安或在年內(nèi)開啟B輪融資，并在2023年年底至2024年年初完成科創(chuàng)板上市?！?/p>
并非所有主機(jī)廠都有廣汽般的研發(fā)力，大部分車企都會選擇另一條路，合作。
合作研發(fā)路線亦有兩種形式，一種是程度較淺的合作，比如吉利和百度合作的集度汽車，華為的inside模式等，另一種則是程度較深的華為智選模式，幾乎由華為完全主導(dǎo)。兩種方式各有千秋，又以后者最為知名。
長期以來，華為是否造車一直是外界最為關(guān)心的問題之一。華為內(nèi)外都有著一種觀點(diǎn)，通過華為智選模式，實(shí)際上華為已經(jīng)在變相地進(jìn)行造車實(shí)踐，這一點(diǎn)在賽力斯上展現(xiàn)的淋漓盡致。
在小康股份和華為的合作歷程中，曾有過一次滑鐵盧，即賽力斯SF5華為智選版。復(fù)盤失敗原因時(shí)，外界普遍指出，失敗系因華為的參與度太低了。
于是在后續(xù)推出的AOTO問界系列車型時(shí)，大到動力電池、駕駛系統(tǒng)，小到車體外形和內(nèi)部配飾，幾乎都由華為一手負(fù)責(zé)。雖然小康股份彼時(shí)一再對外強(qiáng)調(diào)自己不是代工廠，且在新款車型的混動增程式部件中出力良多，但是仍然無法扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者心中的觀念——有不少車主甚至直接將問界的車標(biāo)替換成華為字樣。
眼見賽力斯取得了空前的成功，另一家主做低端小車的車企，奇瑞，也官宣與華為合作智選車型。與小康股份相比，如今的奇瑞并未身陷險(xiǎn)境，因此其在與華為的合作中究竟能放權(quán)幾何，還是一個(gè)未知數(shù)。
在以“靈魂說”為主的質(zhì)疑聲中，細(xì)數(shù)如今的汽車廠商，能夠如小康一般“無條件”追隨華為的車企，或許并無第二家。有觀點(diǎn)認(rèn)為，若市面上再無其他車企加入華為智選，不排除在“不造車條例”到期后，華為有利用自有資源親自下場造車的可能。
資本局
二級市場上，“華為”二字可以等同為股價(jià)的助推器。
復(fù)盤相關(guān)股票的暴漲路徑，從賽力斯到江淮汽車，無一例外，都是在傳出與華為之間的合作消息后，迎來了股價(jià)騰飛。
交易數(shù)據(jù)顯示，小康股份股價(jià)暴漲期間，，包括方新俠、章盟主等人在內(nèi)的多個(gè)知名游資曾現(xiàn)身其中。無獨(dú)有偶，江淮汽車的龍虎榜信息顯示，大力買入江淮汽車的神秘人中，同樣有方新俠以及其他神秘游資的身影。
值得注意的是，除了爆炒華為概念的游資之外，在小康股份股價(jià)上行的過程中，有數(shù)十位華為內(nèi)部人士被牽涉其中。
據(jù)上證報(bào)報(bào)道，網(wǎng)傳中泰證券研究所原首席策略分析師陳龍確已被抓，或涉嫌操縱證券及內(nèi)幕交易。此后，又有消息稱先是兩位華為員工被抓，緊接著相關(guān)部門“順藤摸瓜”又抓了20余名華為員工。
該事件以雙方分別澄清而告終，但圍繞新能源汽車展開的資本炒作卻遠(yuǎn)未結(jié)束。
去年年中以來，多家車機(jī)廠紛紛拋出超千億規(guī)模的投產(chǎn)計(jì)劃。
去年6月，長城汽車發(fā)布2025戰(zhàn)略，表示未來五年間累計(jì)研發(fā)投入將達(dá)到1000億元；去年10月，吉利更進(jìn)一步，提出五年研發(fā)投入將達(dá)1500億；長安汽車則提出規(guī)劃到2025年，在新能源、智能化、數(shù)字轉(zhuǎn)型等重點(diǎn)領(lǐng)域投入超800億元。
今年9月，在宣布與華為合作智選車型后，奇瑞也加入了千億投入大軍，表示將在未來五年內(nèi)累計(jì)投入1000億元，加碼研發(fā)。在奇瑞的規(guī)劃中，其預(yù)計(jì)培養(yǎng)研發(fā)人才20000人，其中軟件人才比超過50%。
外界普遍質(zhì)疑，如此之多的人員需求，究竟是否合理？公開數(shù)據(jù)顯示，截至2021年，蔚小理3家車企旗下的研發(fā)人員數(shù)量也不過分別為4809人、5271人和3415人，尚不及奇瑞一家的計(jì)劃人才儲備數(shù)量。
更嚴(yán)峻的事實(shí)是，就算奇瑞真的有如此大的人員需求，當(dāng)前的市場上，也并無如此大規(guī)模的人才供應(yīng)。
有業(yè)內(nèi)人員直言，車企的千億計(jì)劃更像是一場主動的炒作。講出故事讓資本市場買單，并在之后幾年里給出讓市場滿意的產(chǎn)品就夠了。有產(chǎn)品，沒人會在意千億投入達(dá)成與否。
傳統(tǒng)主機(jī)廠們的煩惱，新勢力們體驗(yàn)不到。行業(yè)格局不斷震蕩，新勢力們背后的投資人開始變得審慎，并成為新勢力們火速IPO的潛在壓力。對于曾經(jīng)一擲千金的投資人而言，自己的“落袋為安”遠(yuǎn)比實(shí)現(xiàn)品牌宏大愿景要重要得多。
有業(yè)內(nèi)專家用21世紀(jì)初的智能機(jī)行業(yè)類比當(dāng)前的新能源汽車行業(yè)格局，認(rèn)為具有顛覆性技術(shù)的產(chǎn)品還未推出。這意味著，留給實(shí)力玩家的上車機(jī)會還有很多，但對于某些弱勢玩家而言，通向未來的道路究竟是生存還是毀滅，決定權(quán)就在此刻。
最近幾年，國內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)告別了往日動輒兩位數(shù)的高速增長，開始進(jìn)入存量博弈的狀態(tài)，這就意味著自己的增量往往需要從競爭對手手中來虎口奪勢。
前兩年，豪華品牌細(xì)分市場很好地契合了國內(nèi)汽車消費(fèi)升級的趨勢，承接了一波可觀的漲幅；而這兩年，新能源汽車成為了市場矚目的焦點(diǎn)。牌照和路權(quán)的傾斜、持續(xù)高漲的油價(jià)、更好的車機(jī)和自動駕駛體驗(yàn)，讓智能電動車成為了各大車企發(fā)力的重點(diǎn)領(lǐng)域。那么，新能源汽車市場混戰(zhàn)，誰能夠脫穎而出。
比亞迪
在國內(nèi)汽車市場上，如今風(fēng)頭最盛的自主品牌車企莫過于比亞迪。9月比亞迪新能源汽車銷量201,259輛，去年同期71,099輛。2022年新能源汽車?yán)塾?jì)銷量1,180,054輛，同比增長249.56%。單月銷量突破20萬臺，即便是在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，能夠達(dá)到這個(gè)成績的車企也是屈指可數(shù)。更不要說，比亞迪手頭還有大量的訂單沒有消化完?，F(xiàn)在制約比亞迪進(jìn)一步做大做強(qiáng)的制約因素，是比亞迪現(xiàn)有的產(chǎn)能不夠。
比亞迪能夠異軍突起，憑的是兩項(xiàng)技能：刀片電池和芯片。
刀片電池，是比亞迪能夠贏得電動車市場上半場競爭的關(guān)鍵所在。和目前主流的三元鋰電相比，刀片電池在能量密度方面基本處于旗鼓相當(dāng)?shù)乃剑瑫r(shí)在安全性和成本方面甩開了三元鋰電好幾個(gè)身位。之前刀片電池橫空出世時(shí)，比亞迪進(jìn)行了對于電池考驗(yàn)最大的針刺試驗(yàn)，結(jié)果刀片電池輕松通過，而三元鋰電則出現(xiàn)了明火的現(xiàn)象。最近更是有消息傳出，特斯拉柏林工廠也將選擇刀片電池匹配ModelY，作為ModelY入門級車型的電池技術(shù)方案，更是對比亞迪電池的最好背書。
在芯片方面，做電子代工起家的比亞迪，在IGBT這樣的功率半導(dǎo)體方面擁有比較大的優(yōu)勢，同時(shí)在那些對于制程要求不高的MCU方面也具備自己的設(shè)計(jì)和制造能力。尤其是前者，打破了英飛凌對于IGBT的壟斷，成為比亞迪掌握三電核心技術(shù)的關(guān)鍵推手。在其他對于制程要求并不高的車載MCU方面，比亞迪也具備一定的自研和制造能力，因此在全球車企普遍受到缺芯影響的情況下，比亞迪可以把相關(guān)的影響控制到最低。
還有一點(diǎn)不得不提的就是，比亞迪雖然放棄了燃油車，但是依然堅(jiān)持純電動+混動雙輪驅(qū)動的戰(zhàn)略。尤其是其混動車型，一方面沒有純電動車型的續(xù)航里程焦慮，另外一方面也可以享受到綠牌的政策照拂，成為推動比亞迪銷量走高的主要力量之一。通過大量推出不同的新車并實(shí)現(xiàn)對各個(gè)品牌的細(xì)化布局，比亞迪才取得了現(xiàn)在傲人的成績。而下一步，比亞迪要解決好品牌向上以及智能化兩個(gè)短板。高端新能源子品牌能否被消費(fèi)者接受以及高等級自動駕駛技術(shù)能否取得商業(yè)化量產(chǎn)，將成為決定比亞迪接下來何去何從的關(guān)鍵所在。
自主品牌傳統(tǒng)車企
自主品牌傳統(tǒng)車企目前正在不斷恢復(fù)元?dú)狻?/p>
廣汽埃安。在剛剛過去的9月，廣汽埃安的銷量突破3萬臺，成為國內(nèi)銷量上領(lǐng)跑的車企。依托廣汽集團(tuán)的大力支持，埃安在新能源領(lǐng)域也是取得了不錯(cuò)的成績，尤其是在超充方面，廣汽埃安也已經(jīng)看齊了特斯拉的水平：充電5分鐘，續(xù)航200公里也已經(jīng)成為廣汽埃安未來在國內(nèi)的一塊金字招牌。在過去一段時(shí)間里，廣汽集團(tuán)已經(jīng)通過資產(chǎn)置換和調(diào)整，為埃安的IPO打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。只要等到一個(gè)合適的時(shí)機(jī)，廣汽也會為埃安注入新的活力。
吉利和上汽的情況比較類似。兩家企業(yè)在原有電動車業(yè)務(wù)之外，還單列了自己的高端電動車品牌。其中吉利在原有幾何品牌的基礎(chǔ)上，打造了極氪品牌。前者目前主推性價(jià)比，銷量上呈現(xiàn)快速攀升的態(tài)勢，后者則是吉利旗下全面對標(biāo)特斯拉的品牌。尤其是后者，吉利也有推動其在科創(chuàng)板或者港股IPO的計(jì)劃。此外，還有一點(diǎn)值得一提的就是，極氪品牌所使用的SEA浩瀚架構(gòu)，目前已經(jīng)在smart品牌上使用，未來包括沃爾沃在內(nèi)的吉利集團(tuán)旗下其他品牌也都有采用SEA浩瀚架構(gòu)的可能性。
至于上汽也有和吉利比較類似的配置。上汽乘用車本來將榮威的高端電動車R品牌單列開來，通過重新構(gòu)建渠道，打造了飛凡汽車。但隨著飛凡汽車CEO吳冰接棒楊曉東回歸上汽乘用車，將來飛凡汽車和上汽乘用車應(yīng)該更加注重協(xié)同效應(yīng)。在飛凡汽車之外，上汽和聯(lián)手阿里以及張江集團(tuán)打造了智己汽車。不過智己汽車和類似吉利和百度的合資不同，上汽握有明顯的主導(dǎo)權(quán)。因此，智己汽車更多的可以被看成是上汽集團(tuán)新一次的智能電動車升級。
新勢力
現(xiàn)在的新勢力主要可以歸結(jié)為蔚小理和哪吒、零跑這五家。至于威馬、天際、愛馳等其他新勢力車企，目前基本已經(jīng)處于被邊緣化的狀態(tài)。至于像高合這種，當(dāng)前在售車型定價(jià)過高，后期如何發(fā)展還存在不小的不確定性。
以蔚來為例，其在今年先后上市了ET7、ET5和ES7三款基于NT2.0平臺的新一代車型。但從終端銷量來看，蔚來還是和去年保持在一個(gè)水平線上，每個(gè)月1萬輛左右的銷量成績，并沒有給蔚來帶來實(shí)質(zhì)性的改變。在接下來一段時(shí)間內(nèi)，蔚來將在ET5之下再布局一個(gè)全新的子品牌Alpen，以次來進(jìn)一步拉低自己的產(chǎn)品入門門檻，借此來擴(kuò)大終端銷量。
小鵬，從9月數(shù)據(jù)來看，面臨的壓力是最大的。其不僅已經(jīng)被AITO問界品牌超越，同時(shí)也和吉利的極氪處在同一銷量水平線上。導(dǎo)致小鵬終端交付下滑最大的原因在于其旗艦車型小鵬G9交付時(shí)間受到多種因素的影響而被大大延誤。不過小鵬G9在上市之后由于SKU過多和選裝包的問題受到非常負(fù)面的市場反饋，但是小鵬卻可以在兩天之內(nèi)將所有的配置和選裝包推倒重來，并變相降價(jià)兩萬，也體現(xiàn)出了小鵬作為一家新勢力內(nèi)部靈活的體制和機(jī)制。今年，小鵬能否繼續(xù)捍衛(wèi)新勢力冠軍的寶座，G9能否在短期內(nèi)迅速沖高銷量，將成為最關(guān)鍵的影響因素。
理想汽車在9月份交付的回暖，也是一改上個(gè)月理想ONE停產(chǎn)降價(jià)風(fēng)波帶來的負(fù)面影響。無論是L9得到的比較好的市場反響，還是全面取代理想ONE的理想L8提前上市，憑借增程式技術(shù)在國內(nèi)市場順風(fēng)順?biāo)睦硐肫?，可以憑借較高的配置繼續(xù)享受一波新能源汽車市場的紅利。對于理想汽車來說，最大的挑戰(zhàn)在于一旦未來增程式技術(shù)沒有辦法再享受到綠牌的政策時(shí)，其純電動技術(shù)和超充技術(shù)能否依然取得比較優(yōu)勢，也有不小的看點(diǎn)。
零跑和哪吒，時(shí)下在銷量方面做得不錯(cuò)，但是其主要銷量都是來源于中低端車型的貢獻(xiàn)。尋求產(chǎn)品和品牌向上是兩個(gè)品牌的重任，因此定價(jià)更高的中高端車型的銷量將直接決定這兩個(gè)品牌未來的走向。但是從零跑在港股上市當(dāng)日即破發(fā)，兩天市值腰斬的情況可以發(fā)現(xiàn)，投資人對于零跑并沒有太多的信心。對于哪吒來說，選擇什么樣的時(shí)間點(diǎn)在港股上市也是比較有講究的。一旦面臨和零跑一樣的股價(jià)腰斬，其實(shí)還不如短期內(nèi)不上市。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭
雖然它們也屬于新勢力，但我們更愿意將華為、小米、集度和傳統(tǒng)的新勢力區(qū)分開來。
其中，由華為主導(dǎo)的AITO問界品牌已經(jīng)成為新能源汽車市場的主流，在剛剛過去的九月，AITO問界品牌銷量破萬，已經(jīng)成功躋身國內(nèi)新勢力車企主流的位置，和蔚小理這樣的新勢力不分伯仲。不得不承認(rèn)，AITO問界品牌的巨大成功，離不開華為對其全方位的支持：無論是在三電系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上，AITO問界品牌都完全繼承了華為的技術(shù)；此外，華為還提供了線上線下的渠道給到AITO問界品牌。未來，我們覺得華為一定會親自下場造車，在手機(jī)和電信基礎(chǔ)業(yè)務(wù)受到美國打壓的大環(huán)境下，華為需要智能電動車來扛起企業(yè)繼續(xù)前進(jìn)的大旗。而一旦華為決定下場造車，那小康汽車或者AITO問界品牌是一個(gè)最好的載體。
至于集度和小米，目前新車都還沒有正式開始在市場上銷售，一切都為時(shí)尚早。不過兩個(gè)品牌似乎都已經(jīng)將重心放在了自動駕駛上：來源于百度的集度品牌，自然需要將母公司的Apollo技術(shù)在集度品牌上落地，以此來幫助百度實(shí)現(xiàn)更好的轉(zhuǎn)型；而小米汽車同樣也是承擔(dān)了集團(tuán)轉(zhuǎn)型的重任，成為雷軍最后一次創(chuàng)業(yè)的項(xiàng)目。為此，小米不惜重金，通過收購和入股自動駕駛相關(guān)的軟硬件供應(yīng)商，打造了一個(gè)比較完善的供應(yīng)鏈。不過從時(shí)下的自動駕駛技術(shù)發(fā)展情況來看，短期內(nèi)，高等級自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地基本無望。人機(jī)交互且覆蓋更多場景的駕駛輔助系統(tǒng)依然會是市場的主流，在這種情況下，自動駕駛這張牌怎么打，不僅是技術(shù)方面的考量，也需要有商業(yè)化方面的思考。
外資車企
在新能源汽車，尤其是純電動汽車方面，外資車企的起步慢了很多。
大眾，憑借迪斯在掌權(quán)期間的激進(jìn)，使得MEB平臺已經(jīng)開始商業(yè)化量產(chǎn)。當(dāng)前，大眾在其合資的南北大眾已經(jīng)投放了五款純電動車型。在銷量方面，基于MEB平臺的ID.家族處于一個(gè)不斷攀升的過程中。
大眾之外，其他外資車企的純電動進(jìn)程相對慢一些。其中BBA、沃爾沃這樣的豪華品牌步伐相對更加快一些，正所謂船小好掉頭。但從終端銷量和市場反饋來看，我們心目中傳統(tǒng)豪車品牌并沒有太大的優(yōu)勢可言。
而像通用、豐田這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭，從制定企業(yè)戰(zhàn)略到最終可以落地實(shí)施還是有很長一段距離。最近，通用旗下新一代Ultium奧特能平臺上的首款車型凱迪拉克LYRIQ才開始剛剛交付。而Ultium奧特能平臺要想覆蓋別克和雪佛蘭品牌還有很長一段距離要走。
從外資車企的角度來看，一方面，在政策沒有非常明確的當(dāng)下，其不會輕易做出放棄燃油車的戰(zhàn)略。而要同時(shí)開發(fā)純電動和燃油車兩大類車型，無疑會對其資源分配造成巨大的壓力，能夠像迪斯一樣大刀闊斧對內(nèi)部進(jìn)行改革，并將所有資源都投入到電動車上的跨國車企巨頭并不多。但另外一方面，國外車企的智能電動車，相比于國內(nèi)品牌來說，不僅在續(xù)航上沒有太大的優(yōu)勢，在智能網(wǎng)聯(lián)方面同樣也是乏善可陳。自動駕駛領(lǐng)域，在國內(nèi)新勢力和華為已經(jīng)來到領(lǐng)航時(shí)代的情況下，外資車企更多還只是L2級別駕駛輔助的水平。至于車聯(lián)網(wǎng)，更是需要和本土的互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)手，將更多國人比較熟悉的應(yīng)用部署到車上才算大功告成。
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，中國新能源汽車的滲透率已經(jīng)達(dá)到了20%。下一步，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車取代的趨勢還會持續(xù)下去，但是新能源汽車中，是混動車占據(jù)主流，還是純電動會略占上風(fēng)，目前還不好下判斷。
但毫無疑問的是，通過增加動力總成中的電氣化比例，以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在汽車上的快速迭代，將成為汽車行業(yè)的潮流和趨勢。特斯拉、比亞迪的成功，已經(jīng)證明了對于底層核心技術(shù)的掌握，將能夠?qū)K端銷售產(chǎn)生巨大的助力，但深入底層核心技術(shù)，對于資金和技術(shù)儲備都將是一個(gè)不小的考驗(yàn)。當(dāng)前，國內(nèi)的新能源汽車市場格局并沒有成形，傳統(tǒng)車企捍衛(wèi)自己固有的市場份額和市場地位，以及新勢力車企心中“王侯將相寧有種乎”的信念都是異常堅(jiān)定。在將來的三五年，各大車企還將通過技術(shù)和商業(yè)模式的比拼，來形成新的市場格局。鹿死誰手，尚未可知！
