扭力梁怎么會比多連桿還好？二者的區(qū)別是什么？
來源 中車友 瀏覽 2193 發(fā)表時間：2022-01-08 17:16:47
經常在網上看到很多評論，說法系車的底盤懸架系統(tǒng)雖然使用扭力梁，但是調校得比多連桿懸架還要好。小編多少還懂一點汽車的基本原理，就以法系車使用扭力梁懸架這個事來說，有些人說這個扭力梁比獨立懸架還好，小編是不信的。因為二者在結構上有本質的區(qū)別，這種結構上的物理極限，是后期調校無法突破的。
別看很多人在網絡上夸這個懸架好，說那個懸架壞的。下面就來給大家掰扯掰扯扭力梁懸架系統(tǒng)與獨立懸架系統(tǒng)的本質區(qū)別到底在哪兒。
汽車的懸架系統(tǒng)是指車身與或車輪之間的所有傳力連接裝置的總稱。它的作用除了把車輪與車身連接起來之外，還起到支撐、傳力、減振、導向等作用。所有的懸架系統(tǒng)，都是由彈性元件、減振元件、導向機構這三部分組成的，如果是獨立懸架，還必須有橫向穩(wěn)定器。
彈性元件是指彈簧，它的主要作用是支撐車身，緩沖地面對車身的各種作用力；減振元件是指減振器，它的主要作用是抑制彈簧吸收振動后反彈時的震蕩；導向機構主要指連接車身與車輪之間的各個連桿，它的主要作用是傳力和導向；橫向穩(wěn)定器就是指橫向穩(wěn)定桿，它的作用是防止汽車在轉向時車身產生過大側傾，并可以在一定程度上調節(jié)懸架系統(tǒng)的舒適性。
在這里給大家辨析兩個誤區(qū)
1、汽車的支撐、車身的高低、懸架系統(tǒng)的軟硬等，是由彈性元件決定的，也就是彈簧，而不是減振器。
2、減振器是給彈簧減振，而不是給車身減振。它沒有支撐車身的作用，但可以在一定程度上影響彈簧的彈力特性。
如何讓彈性元件、減振元件、導向機構這三部分互相協(xié)調配合工作，就是所謂的底盤調校。底盤調校更多的是妥協(xié)，運用性與舒適性的妥協(xié)。所謂的好底盤，就是能夠兼顧運動性與舒適性，能夠在二者之間找到一個合適的平衡點。底盤的硬件結構決定了底盤性能的上限，而調?？梢蕴岣叩妆P性能的下限。
現在來看看扭力梁懸架系統(tǒng)與獨立懸架系統(tǒng)的區(qū)別在哪兒。二者的本質區(qū)別，在于導向機構的不同。導向機構的作用是傳力和導向，傳力是把車輪受到的力傳遞給車身，導向是引導車輪的運動方向。扭力梁懸架的導向機構就是扭力梁，獨立懸架的導向機構是各個連桿。
汽車在行駛時，車輪會受到地面坑洼、凸起等沖擊。為了保證汽車的穩(wěn)定行駛，要求各個車輪在任何時候都盡可能緊密地貼合地面，保證車輪與地面之間的附著力，避免汽車失控。能提供這種保證的，就是懸架系統(tǒng)的導向機構。
獨立懸架系統(tǒng)的導向機構，是由多個獨立運動的連桿組成的。這些連桿之間特殊的幾何關系，讓車輪在跳動時，是垂直上下運動，車輪始終垂直于地面，保證車輪與地面之間最大的接觸面積；同時允許車輪跳動的行程更大，使車輪始終與地面接觸，保證車輪與地面之間的附著力。此外，一側車輪的運動不會影響另一側車輪，既保證了舒適性，也保證了車輪附著力。
那么扭力梁懸架系統(tǒng)能夠做到上述的功能嗎？很遺憾地告訴你：不能！
扭力梁懸架系統(tǒng)的導向機構，是一個有一定彈性的整體梁。當車輪受到地面沖擊跳動時，車輪會以一個弧線向上運動，這種情況下輪胎與地面之間的接觸面積會減小，附著力降低；扭力梁變形程度有限，如果遇到較大的地面沖擊，車輪會脫離地面，徹底失去附著力，同時通過扭力梁還會影響另一側車輪的運動，導致另一側車輪與地面之間的接觸面積減小，附著力降低。
所以，扭力梁懸架系統(tǒng)與獨立懸架系統(tǒng)的本質區(qū)別，并不是舒適性方面的差別，而是車輪的運動軌跡不同。懸架系統(tǒng)的舒適性可以通過調節(jié)彈簧的軟硬、減振器的減振特性來調節(jié)，但是車輪的運動軌跡是無法調節(jié)的。這種結構上的本質區(qū)別，決定了扭力梁懸架系統(tǒng)的上限，它的運動極限一定沒有獨立懸架系統(tǒng)高。這就好像自行車與汽車的區(qū)別，自行車可能會比部分汽車跑得快，但一定不會比所有的汽車跑得快。
