大變局攻堅期：2022年汽車技術突破點
來源 中車友參考 瀏覽 2654 發(fā)表時間：2022-02-09 10:37:37
在過去的兩個月整個關注點開始聚焦于汽車行業(yè)一級投資的內容。今天想和大家一起來探討下2022年汽車技術發(fā)展的整體情況，主要還是從電動化、軟件和自動駕駛等幾個方向來梳理。
Part 1：電動化方向
電動化的主要方向，還是圍繞電池的選擇、高效的驅動系統(tǒng)、快充和混動等幾個領域來走的，本身這塊就是原有動力總成的一個方向演進。
1）電池成本博弈
在技術進步、規(guī)?；院?，鋰電遇到了全方位的資源約束，這使得持續(xù)多年的動力電池成本下降趨勢被打斷了。所以2022年，汽車企業(yè)必然會對幾個事情做出選擇：一個是PHEV&EREV混動和全面的BEV比例的選擇；一個是化學體系的選擇，主要圍繞磷酸鐵鋰和4680電池的選擇。因此在成本、安全和競爭策略指引下，2021年我們能看到國內大部分電動車型（的低配車型）都開始全面向磷酸鐵鋰轉化，而所有的電池企業(yè)要關注4680高鎳和硅碳負極能否在保證安全性同時帶來成本下降。
備注：2022年傳統(tǒng)方殼電池（高鎳高硅）是做不了成本下降的。
圖1 電池成本曲線的變化帶來的差異
2）自主品牌在DHT車型上的競爭
去年混動領域發(fā)生了很多的變化，最為出圈的是比亞迪圍繞DM-i打造了一個突破口（這事2020年下半年就開始宣傳了）。2022年，中國的整車企業(yè)在電池成本面前，必然要選擇做對沖，讓自己的燃油車有下一步的演進。目前很多自主品牌都發(fā)布了自己的DHT系列技術——長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力、廣汽鉅浪動力、奇瑞鯤鵬動力、東風馬赫動力、北汽魔方DHT以及上汽乘用車的DHT技術，總之能參與的都參與了。
2022年開始，DHT混動技術可能成為各家爭逐的路線，開發(fā)DHT變速箱和新的發(fā)動機，則在本身PT部門和外部咨詢公司合力下，并不是特別難的事情。因此2022年，能適應更廣泛使用區(qū)間的DHT技術（車型），可能是新能源汽車的最大增量，相比較電池成本上漲的這部分，PHEV必然變得更香。
3）能耗降低
從大邏輯來看，電池貴了，想要提供給消費者更大的里程，怎么辦？國內各個車企在電驅動層面，圍繞著降低能耗使用碳化硅SiC器件替代IGBT成了主流共識，所以在2021年搭載新一代器件的車型都開始往碳化硅SiC器件方向發(fā)展，而且很多企業(yè)都開始把電驅動系統(tǒng)高度集成化，不僅把電機、逆變器和減速器這個三合一的驅動軸作為標準件，也把DCDC、OBC、PDU等系統(tǒng)進一步集成。
事實上，這東西不光圍繞800V，隨著成本的下降，400V的驅動系統(tǒng)中也會出現(xiàn)這個特征。也就是像下面英飛凌所展示的，后軸從成本驅動來看，大容量電池最終必然選擇SiC技術來提高效率。
圖2 功率電子的選擇
4）車輛快充和換電模式的博弈
2021年隨著大量純電動汽車上路，目前大部分純電動車SOC 10%-80%充電需要40-50分鐘，這也直接導致用戶在高速公路充電站出現(xiàn)了排隊的情況，另外在冬天充電時間增加，客觀造成城市充電站排隊時間過長的現(xiàn)象。所以在2022年，兩條技術路線出現(xiàn)了分化，一個是圍繞系統(tǒng)性的換電（本質是用更多的資金，通過模式分離，給消費者分期，用的是普通電池），一個是面向更短充電時間的車輛，特別是圍繞800V的開發(fā)，在2021年發(fā)布了不少，這些800V快充產品將在2022年逐步落地。
目前快充，主要卡在了快充電池的開發(fā)上，一個是安全性的問題，一個是成本如何保證。所以在快充電池里面，圍繞著原有VDA和590方殼電芯，長短刀片以及4680三種方式，每家電池企業(yè)的路線開始出現(xiàn)很大的分化。
圖3 2021年主要車企在高壓化架構方面的動向
Part 2：智能化方向的突破
智能化方向一定是圍繞一個強大的具備軟件開發(fā)能力的汽車企業(yè)。2021年之前，汽車企業(yè)主要圍繞EE架構做文章，但是實際深入下去，還是一個軟件能力的問題。所以我覺得2022年我們大概率依然只能看到一個雛形。以長城為例，圍繞中央計算、智能座艙和智能駕駛三部分，都需要一個業(yè)務主體去做軟件集成，里面還有大量的算法剪裁，數(shù)據(jù)訓練，集成和優(yōu)化。從硬件鋪設到軟件成熟，整個周期可能2年才能逐步跑通。
圖4 中央計算軟件架構
我們在2021年看到，德國和日本逐步放開L3的嘗試。實際上，L3以上的智能駕駛技術的發(fā)展會改變人類駕駛車輛的行為習慣，從宏觀來看將在交通安全、運輸成本、用車效率和空氣污染等方面推動整體社會的發(fā)展和進步，是一場由工業(yè)領域與交通領域共同拉動的產業(yè)革命。所以2022年，這塊中國其實一直很重視，從地方層面可能會留出更大的自由度讓企業(yè)去嘗試L3的社會性實驗。
從感知領域來看，攝像頭的技術是在安防和消費層面具備非常大的協(xié)同，在這個領域有積累的產業(yè)鏈必然會向這個方向滲透，而大部分汽車企業(yè)都在攝像頭的增加上面不遺余力，也會引入新的供應商來降低成本和提高性能。
圍繞攝像頭的感知系統(tǒng)
激光雷達是大多數(shù)汽車企業(yè)實現(xiàn)高級別自動駕駛的核心傳感器。
而高精度和3D建模能力是激光雷達相較于其他傳感器的核心優(yōu)勢，以攝像頭主導的純視覺方案在精度、穩(wěn)定性和視野存方面在局限性，無法滿足自動駕駛需要的安全冗余。對于特斯拉之外無法通過AI彌補硬件缺陷的汽車廠商而言，激光雷達是2022年的必要選擇。我們在2022年應該能通過汽車企業(yè)上量，初步看到激光雷達實際價值，并且逐步看到它的必要性——看到激光雷達從一個儀器轉變?yōu)楹细竦牧悴考?/p>
圖6 圍繞激光雷達的感知系統(tǒng)
2022年的汽車企業(yè)，更明確的采用集中式的自動駕駛計算平臺架構來開發(fā)，也是國內新造車企業(yè)使用Orin武裝自己的元年，如前面所說的——
智能座艙：高通為主導供應商，通過這個橋頭堡在往智能駕駛、也就是目前大家熱議的Digital Chassis（數(shù)字底盤）方向進發(fā)。
智能駕駛：Mobileye的核心本質是開發(fā)算法和芯片一體化的專有方案，這套在當前的競爭下似乎有些落伍了；而目前在這個領域占據(jù)主導權的主要是Nvidia，在開啟TOPS大戰(zhàn)以后，又把服務器端的計算要求提出來，也就是說給車企提供了類似特斯拉的邊沿計算和云計算協(xié)同的發(fā)展路徑；順便著Nvidia也做一些高端的座艙方案。
而中國這邊也在圍繞自身開發(fā)替代方案，目前華為、地平線和黑芝麻三家跑在前面。
圖7 幾家擁有高算力的公司都在圍繞座艙和高階ADAS展開爭奪
在智能化的領域，目前整車企業(yè)還是試錯和磨合，這是最磨人的階段。沒有一個非常強的主體結構，想要呈現(xiàn)出好的功能和軟件體驗幾乎不可能，還需要給車企多一些時間適應這個變化。
小結：
2022年對汽車行業(yè)來說是一個恢復階段，經歷了芯片危機和疫情時代，汽車行業(yè)是需要緩一緩來打磨自己的產品。可能對于電動汽車來說2022年沒有特別爆款的車型，我們需要更耐心去看到一些變化。
