新能源車型如果長期不充電，油耗會比同級別燃油車更高么？
來源 中車友 瀏覽 2597 發(fā)表時間：2022-05-24 10:44:00
目前插電混動市場非?；鸨?，各車企也都推出了自己的混動車型、混動系統(tǒng)，車企的目標是節(jié)能省油，但充電條件并不好，于是就出現(xiàn)了買了插混的車型卻是當做燃油車去開的現(xiàn)象。但畢竟是自己的愛車，還是會擔心長期不充電會不會影響到車輛本身。
關于插電混動車型的實際油耗，一直被車友們所關注，不可否認插電混動汽車在電量充盈時的確更像是一輛純電汽車，而如果插混車型處于饋電或長期不充電使用，它的油耗表現(xiàn)如何？不少車友認為插混車如果長期不充電，油耗會比同級別的燃油車更高？這種認知是否合理？
實際上混動有很多種，而插電混動同樣有很多種類，嚴謹?shù)恼f插電混動車型不充電當燃油車使用，油耗會比同級別燃油車的油耗更低，但也有油耗更高的存在，關鍵在于是哪一類的插電混動，就像大眾/奧迪曾采用過的P2單電機并聯(lián)結構（電機布置在發(fā)動機、變速器之間），在電機直接驅動車子的時候并不能給電池充電，所以很容易導致饋電現(xiàn)象的產(chǎn)生，造成比燃油車更高的油耗。
混動的意義
無論是非插電混動（HEV）或插混（PHEV）其目的都是一樣的，都是在油耗、排放標準越來越嚴格的大框架下實現(xiàn)內(nèi)燃機電動化的過程，簡單點說就是在內(nèi)燃機汽車像純電汽車全面過渡時的一種緩沖方案；而差異在于實現(xiàn)的方式不同，比如豐田所主打的THS功率分流理念，本田i-mmd串、并聯(lián)理念，以及上文所提到的單電機并聯(lián)理念等等，本質(zhì)上都是利用電機在不適合內(nèi)燃機運行的工況下，替內(nèi)燃機解決問題。
實際上在傳統(tǒng)動力總成的基礎上引入電機是為了起到調(diào)峰的作用；內(nèi)燃機有優(yōu)勢也有劣勢，最明顯的劣勢無外乎兩點，其一熱效率偏低，在量產(chǎn)機型中最高熱效率僅為41%左右。其二高效區(qū)間范圍很窄，記得前些年日子車企一直在宣傳自家的發(fā)動機峰值熱效率很高，不可否認日系車企在發(fā)動機燃燒層面的確有高深的造詣，但同樣不能忽視峰值熱效率并不等于平均熱效率。
決定燃油車油耗的關鍵并不是發(fā)動機峰值熱效率有多高，而是日常行駛工況下平均熱效率能達到多少；而電機的優(yōu)勢在于高效且高效區(qū)間范圍更大，如上圖所示電機峰值效率能達到97.5%，90%以上的高效區(qū)間占比達到了90%以上，也就是說對于電機而言幾乎全域高效；所以在燃油車起步、提速等內(nèi)燃機超低效狀態(tài)下，由電機來完成工作；等到內(nèi)燃機進入高效區(qū)間后，再利用多余動能給電池充電，這就是混動的意義，HEV與PHEV都要符合這個理念。
插電混動車型的標準
一款優(yōu)秀的插電混動車型要同時具有傳統(tǒng)燃油車以及純電汽車的優(yōu)勢，比如短途行駛成本超低（電車優(yōu)勢），可以完成長距離的行駛而不存在續(xù)航焦慮（油車優(yōu)勢），關鍵點在于長途行駛還要比傳統(tǒng)的燃油車具備更高的燃油經(jīng)濟性，這才是對插電混動車型的標準定義；所以在理論層面不存在插電混動車型不充電當燃油車使用油耗更高的說法，如果存在只能說是在早期的起步階段插電混動技術的不成熟所導致的結果。
混動的目的就是利用更高效的電機來對發(fā)動機起到調(diào)峰作用，無論非插電混動還是差點混動都要符合這個理念，也就是說插電混動車型即便長期不充電也是混動車型，它的電機也在起到調(diào)峰作用從而獲得比燃油車更好的燃油經(jīng)濟性；只不過插電混動擁有更大容量的電池，電機直驅距離更長罷了；就比如豐田、本田旗下的插電混動車型，也僅僅是自家THS與i-mmd技術的一種延伸，存在的差異很小。
為什么有些插電混動車型并不省油
插電混動車型當燃油車同都省油么？也不能這么說，畢竟很多年前在插電混動車型剛出現(xiàn)的時候因為技術的不成熟使得一些車型在虧電狀態(tài)下的油耗并不理想，比如上文提到了P2單電機并聯(lián)結構等等；因為早期政策層面上的紅利促使很多車企（有合資、也有自主）為了分上一杯羹迅速拿出應對方案，技術層面并不成熟，很多都是基于燃油車的動力總成升級而來。
所以在虧電狀態(tài)下行駛燃油經(jīng)濟性并不太理性，因為目的很明確就是看重紅利，至于是不是真省油所得到的重視并不多，其次插電混動配備的電池容量更高，純電行駛距離更長，所以在一定程度上可以掩飾住虧電狀態(tài)下油耗偏高的問題；但隨著技術上的不斷成熟、合理，插電混動車型的燃油經(jīng)濟性大幅度提高，而不再像過去那般利用純電行駛0油耗來打馬虎眼，而是真正做到了油電混動狀態(tài)下的低油耗。
比如豐田的雙擎E+、本田混動E、比亞迪Dmi等插電混動車型即便長期不充電行駛，燃油經(jīng)濟性也比燃油版本更好，因為插電混動的本質(zhì)還是混動；而插電混動不省油大都是過去技術不成熟時的一個普遍現(xiàn)象，那比亞迪的DM 2代為例，基于P3結構，電機布置在變速器的輸出一端、車子低速行駛時電機轉速低導致在擁堵、低速路段上電量維持很困難。其次沒有BSG電機，沒辦法實現(xiàn)串聯(lián)發(fā)電，所以在低速工況下如果電量偏低則導致駕駛體驗與燃油經(jīng)濟性都不理想。
而隨著技術的不斷發(fā)展，DM-i混動系統(tǒng)就非常完美了，基于P1+P3結構，可以實現(xiàn)發(fā)動機直接驅動、串聯(lián)、并聯(lián)以及純電行駛，因為有ISG電機的存在可實現(xiàn)串聯(lián)充電，解決了低速工況下的充電問題；實際上利用高效的阿特金森發(fā)動機在理想的巡航工況進行充電并不難，難點則在于低速工況下的充電問題，而這些難點對于現(xiàn)如今的插電混動車型而言都已經(jīng)得到解決；所以現(xiàn)如今的主流插電混動車型即便長期不充電，燃油經(jīng)濟性也比同級別的燃油車更好，而插電混動車型不充電費油的說法只存在于過去。
