新能源汽車(chē)角逐戰(zhàn)：新面孔、老玩家、資本局
來(lái)源 中車(chē)友參考 瀏覽 2040 發(fā)表時(shí)間：2022-10-12 09:15:17
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及人們消費(fèi)水平的提高，買(mǎi)車(chē)的人越來(lái)越多，汽車(chē)普及率在不斷提高。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2022年9月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)4.12億輛，其中汽車(chē)3.15億輛；另外機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)诉_(dá)4.99億人，其中汽車(chē)駕駛?cè)诉_(dá)4.61億人，占駕駛?cè)丝倲?shù)的92.46%。
具體來(lái)看，2022年前三季度，全國(guó)新注冊(cè)登記機(jī)動(dòng)車(chē)2621萬(wàn)輛，其中汽車(chē)1740萬(wàn)輛，受疫情等因素影響，今年上半年汽車(chē)新注冊(cè)登記數(shù)量低于去年同期，隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)也在逐步回暖；截至9月底，全國(guó)共有82個(gè)城市的汽車(chē)保有量超過(guò)100萬(wàn)輛，同比增加6個(gè)城市，38個(gè)城市超過(guò)200萬(wàn)輛，21個(gè)城市超過(guò)300萬(wàn)輛。
從目前的汽車(chē)市場(chǎng)和對(duì)環(huán)境的影響來(lái)看，發(fā)展新能源汽車(chē)是趨勢(shì)所在，截至9月底，全國(guó)新能源汽車(chē)保有量達(dá)1149萬(wàn)輛，占汽車(chē)保有量的3.65%。其中，純電動(dòng)汽車(chē)保有量926萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的80.56%。2022年前三季度，全國(guó)新注冊(cè)登記新能源汽車(chē)371.3萬(wàn)輛，同比增加184.2萬(wàn)輛，增長(zhǎng)98.48%，占汽車(chē)新注冊(cè)登記量的21.34%。
新能源汽車(chē)行業(yè)加速奔跑，駛向數(shù)十萬(wàn)億市場(chǎng)的列車(chē)呼嘯而至，通往終點(diǎn)站的關(guān)鍵車(chē)票究竟握在誰(shuí)的手中？
新能源汽車(chē)行業(yè)，資本市場(chǎng)與消費(fèi)市場(chǎng)正在呈現(xiàn)出截然不同的景象，冰與火一般。
10月6日，港股延續(xù)前一日美股晚間行情，新能源汽車(chē)概念領(lǐng)跌，其中蔚來(lái)、小鵬跌幅7%，理想汽車(chē)與零跑汽車(chē)等造車(chē)新勢(shì)力股價(jià)也進(jìn)一步下探。就在兩日之前，被視為“新能源汽車(chē)鼻祖”的特斯拉曾因單日市值蒸發(fā)5000億人民幣刷屏。
與資本市場(chǎng)上頻傳的暴跌新聞形成鮮明對(duì)比，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量正持續(xù)爬升。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，9月新能源車(chē)零售銷(xiāo)量預(yù)計(jì)為58.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)73.9%，環(huán)比增長(zhǎng)9.5%，滲透率已達(dá)29.7%。
中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)則顯示，今年前8個(gè)月，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量已達(dá)386萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)110%，超過(guò)了2021年新能源汽車(chē)352.1萬(wàn)輛的全年累計(jì)銷(xiāo)量。
以國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)為主戰(zhàn)場(chǎng)，各個(gè)品牌之間展開(kāi)的角逐戰(zhàn)日趨火熱。
比亞迪、特斯拉兩家銷(xiāo)量持續(xù)獨(dú)大；初代新勢(shì)力“蔚小理”開(kāi)始產(chǎn)品換代；賽力斯、哪吒、零跑等“次代新勢(shì)力”你追我趕……除此之外，華為、百度、小米等外來(lái)客，還在用行業(yè)領(lǐng)先的智能座艙產(chǎn)品、自動(dòng)駕駛技術(shù)以及電子供應(yīng)鏈等優(yōu)勢(shì)頻頻發(fā)力。
新面孔層出不窮，新產(chǎn)能不斷釋放，新資本合縱連橫……新能源汽車(chē)，戰(zhàn)得火熱。
新面孔
造車(chē)新勢(shì)力的第四張門(mén)票花落“零跑汽車(chē)”，但對(duì)于后者而言，眼下卻并非上市良辰。
9月29日，零跑汽車(chē)正式在港交所主板掛牌上市，首日即破發(fā)。截至當(dāng)日收盤(pán)，零跑汽車(chē)的股價(jià)跌幅達(dá)33.5%，股價(jià)從48港元的發(fā)行價(jià)跌至31.9港元。
然而，零跑汽車(chē)的股價(jià)并未見(jiàn)底，截至10月6日收盤(pán)，零跑汽車(chē)股價(jià)進(jìn)一步下探至24.1港元每股，較發(fā)行價(jià)48港元腰斬，市值僅余275.39億港元。
面對(duì)首日巨幅破發(fā)，零跑汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)朱江明回應(yīng)稱(chēng)，“當(dāng)前的大環(huán)境使然，當(dāng)下零跑汽車(chē)的上市確實(shí)不是很好的時(shí)點(diǎn)，但不會(huì)很在乎這個(gè)時(shí)段的股市是怎么樣。因?yàn)樵燔?chē)是一個(gè)長(zhǎng)跑，只有通過(guò)后期，才能體現(xiàn)真實(shí)價(jià)值?！?/p>
話(huà)雖如此，對(duì)于零跑汽車(chē)而言，實(shí)際其并沒(méi)有選擇時(shí)間節(jié)點(diǎn)的資本。2019年至2021年間，零跑汽車(chē)分別虧損了9.01億元、11億元以及28.46億元，三年累虧近50億元。
融資方面，自創(chuàng)立以來(lái)，零跑汽車(chē)上市前累計(jì)融資額共115億元，與蔚小理相比，最高相差70億元。截至2022年一季度，公司賬上現(xiàn)金及等價(jià)物余額共42.8億元。若無(wú)新融資進(jìn)賬，上述現(xiàn)金或最多僅夠支撐2年時(shí)間。
融資并不好找，“蔚小理”之后的新勢(shì)力井噴時(shí)代，市場(chǎng)上留給其他品牌的錢(qián)不多了。尤其是眼下，當(dāng)資本市場(chǎng)開(kāi)始謹(jǐn)慎選擇，造血能力弱的企業(yè)率先就被排除在外。
一位業(yè)內(nèi)人士表示，“國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源汽車(chē)賽道，競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈，對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力第二梯隊(duì)而言，既不像蔚小理手握大量資金，也不像傳統(tǒng)車(chē)企家底深厚，處境比較尷尬。”
因此，第二梯隊(duì)的新能源車(chē)企，有IPO，才有活下去的可能。2022年以來(lái)，第二梯隊(duì)的新勢(shì)力車(chē)企已然掀起上市潮。
零跑汽車(chē)上市之前，美股上市公司華夏博雅曾公告稱(chēng)，另一造車(chē)新勢(shì)力“愛(ài)馳汽車(chē)”擬借殼上市。據(jù)披露，愛(ài)馳汽車(chē)估值總額為50億美元至60億美元。
無(wú)獨(dú)有偶，另一家新勢(shì)力，威馬汽車(chē)，也在IPO門(mén)前駐足良久。
去年沖刺科創(chuàng)板未果后，今年6月，威馬汽車(chē)轉(zhuǎn)身叩響了港交所的大門(mén)。招股書(shū)披露，2019年-2021年，威馬汽車(chē)虧損數(shù)額分別為41.45億元、50.84億元以及82.06億元，三年合計(jì)虧損達(dá)到174.35億元，累虧數(shù)額為零跑汽車(chē)的三倍還多。
即使身后有著香港首富李嘉誠(chéng)和澳門(mén)賭王何鴻燊兩大家族資本的站臺(tái)，留給威馬汽車(chē)的時(shí)間依然所剩無(wú)多。
與上述新勢(shì)力不同，一些背靠著母公司跨界而來(lái)的新面孔，則要泰然自若得多。
10月4日，百度造車(chē)品牌“集度汽車(chē)”宣布，今年6月發(fā)布的首款汽車(chē)機(jī)器人概念車(chē)ROBO-01正式進(jìn)入整車(chē)研配階段。按照計(jì)劃，集度將于2022年秋季正式推出其首款量產(chǎn)車(chē)型的限定版，車(chē)型將擁有與ROBO-01概念車(chē)90%的相似度。
集度汽車(chē)CEO夏一平在接受媒體采訪時(shí)表示，首款車(chē)量產(chǎn)車(chē)將在吉利杭州灣工廠開(kāi)始生產(chǎn)，預(yù)計(jì)將在今年第四季度初開(kāi)設(shè)國(guó)內(nèi)第一家自營(yíng)品牌店，并于2023年開(kāi)始上市銷(xiāo)售。
據(jù)了解，另一家備受矚目的新面孔“小米汽車(chē)”也取得了階段性進(jìn)展，首款工程車(chē)已經(jīng)下線。
百度、小米造車(chē)入市后，造車(chē)新勢(shì)力的格局將再度被改寫(xiě)。
老玩家
新面孔層出不窮的市場(chǎng)里，老玩家并未缺席。作為傳統(tǒng)車(chē)機(jī)廠“大象轉(zhuǎn)身”的關(guān)鍵一役，傳統(tǒng)車(chē)廠正在將大量資源向新能源品牌傾斜。
按技術(shù)路線區(qū)分，傳統(tǒng)車(chē)機(jī)廠進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型的路線有三種，其一是自建品牌，其二是合作研發(fā)，其三則是代工。
且不提以江淮為代表的代工企業(yè)，先看以廣汽埃安和吉利極氪等為代表的自建品牌。其中，廣汽埃安被視為傳統(tǒng)車(chē)企反擊的排頭兵。數(shù)據(jù)顯示，廣汽埃安9月交付30016輛，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)121%。今年1-9月，廣汽埃安累計(jì)銷(xiāo)量182321輛，同比增長(zhǎng)132%。
今年9月初，“廣汽埃安新能源汽車(chē)有限公司”曾悄然更名為“廣汽埃安新能源汽車(chē)股份有限公司”，僅僅兩個(gè)字的變動(dòng)，意味著廣汽埃安的企業(yè)性質(zhì)已經(jīng)發(fā)生了重大變化。
有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，“廣汽埃安混合所有制改革是滿(mǎn)足IPO條件的基礎(chǔ)要求，同時(shí)也是監(jiān)管機(jī)構(gòu)審核時(shí)的重要關(guān)注點(diǎn)，改革完成意味著其掃清了上市的關(guān)鍵障礙，廣汽埃安或在年內(nèi)開(kāi)啟B輪融資，并在2023年年底至2024年年初完成科創(chuàng)板上市?！?/p>
并非所有主機(jī)廠都有廣汽般的研發(fā)力，大部分車(chē)企都會(huì)選擇另一條路，合作。
合作研發(fā)路線亦有兩種形式，一種是程度較淺的合作，比如吉利和百度合作的集度汽車(chē)，華為的inside模式等，另一種則是程度較深的華為智選模式，幾乎由華為完全主導(dǎo)。兩種方式各有千秋，又以后者最為知名。
長(zhǎng)期以來(lái)，華為是否造車(chē)一直是外界最為關(guān)心的問(wèn)題之一。華為內(nèi)外都有著一種觀點(diǎn)，通過(guò)華為智選模式，實(shí)際上華為已經(jīng)在變相地進(jìn)行造車(chē)實(shí)踐，這一點(diǎn)在賽力斯上展現(xiàn)的淋漓盡致。
在小康股份和華為的合作歷程中，曾有過(guò)一次滑鐵盧，即賽力斯SF5華為智選版。復(fù)盤(pán)失敗原因時(shí)，外界普遍指出，失敗系因華為的參與度太低了。
于是在后續(xù)推出的AOTO問(wèn)界系列車(chē)型時(shí)，大到動(dòng)力電池、駕駛系統(tǒng)，小到車(chē)體外形和內(nèi)部配飾，幾乎都由華為一手負(fù)責(zé)。雖然小康股份彼時(shí)一再對(duì)外強(qiáng)調(diào)自己不是代工廠，且在新款車(chē)型的混動(dòng)增程式部件中出力良多，但是仍然無(wú)法扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者心中的觀念——有不少車(chē)主甚至直接將問(wèn)界的車(chē)標(biāo)替換成華為字樣。
眼見(jiàn)賽力斯取得了空前的成功，另一家主做低端小車(chē)的車(chē)企，奇瑞，也官宣與華為合作智選車(chē)型。與小康股份相比，如今的奇瑞并未身陷險(xiǎn)境，因此其在與華為的合作中究竟能放權(quán)幾何，還是一個(gè)未知數(shù)。
在以“靈魂說(shuō)”為主的質(zhì)疑聲中，細(xì)數(shù)如今的汽車(chē)廠商，能夠如小康一般“無(wú)條件”追隨華為的車(chē)企，或許并無(wú)第二家。有觀點(diǎn)認(rèn)為，若市面上再無(wú)其他車(chē)企加入華為智選，不排除在“不造車(chē)條例”到期后，華為有利用自有資源親自下場(chǎng)造車(chē)的可能。
資本局
二級(jí)市場(chǎng)上，“華為”二字可以等同為股價(jià)的助推器。
復(fù)盤(pán)相關(guān)股票的暴漲路徑，從賽力斯到江淮汽車(chē)，無(wú)一例外，都是在傳出與華為之間的合作消息后，迎來(lái)了股價(jià)騰飛。
交易數(shù)據(jù)顯示，小康股份股價(jià)暴漲期間，，包括方新俠、章盟主等人在內(nèi)的多個(gè)知名游資曾現(xiàn)身其中。無(wú)獨(dú)有偶，江淮汽車(chē)的龍虎榜信息顯示，大力買(mǎi)入江淮汽車(chē)的神秘人中，同樣有方新俠以及其他神秘游資的身影。
值得注意的是，除了爆炒華為概念的游資之外，在小康股份股價(jià)上行的過(guò)程中，有數(shù)十位華為內(nèi)部人士被牽涉其中。
據(jù)上證報(bào)報(bào)道，網(wǎng)傳中泰證券研究所原首席策略分析師陳龍確已被抓，或涉嫌操縱證券及內(nèi)幕交易。此后，又有消息稱(chēng)先是兩位華為員工被抓，緊接著相關(guān)部門(mén)“順藤摸瓜”又抓了20余名華為員工。
該事件以雙方分別澄清而告終，但圍繞新能源汽車(chē)展開(kāi)的資本炒作卻遠(yuǎn)未結(jié)束。
去年年中以來(lái)，多家車(chē)機(jī)廠紛紛拋出超千億規(guī)模的投產(chǎn)計(jì)劃。
去年6月，長(zhǎng)城汽車(chē)發(fā)布2025戰(zhàn)略，表示未來(lái)五年間累計(jì)研發(fā)投入將達(dá)到1000億元；去年10月，吉利更進(jìn)一步，提出五年研發(fā)投入將達(dá)1500億；長(zhǎng)安汽車(chē)則提出規(guī)劃到2025年，在新能源、智能化、數(shù)字轉(zhuǎn)型等重點(diǎn)領(lǐng)域投入超800億元。
今年9月，在宣布與華為合作智選車(chē)型后，奇瑞也加入了千億投入大軍，表示將在未來(lái)五年內(nèi)累計(jì)投入1000億元，加碼研發(fā)。在奇瑞的規(guī)劃中，其預(yù)計(jì)培養(yǎng)研發(fā)人才20000人，其中軟件人才比超過(guò)50%。
外界普遍質(zhì)疑，如此之多的人員需求，究竟是否合理？公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年，蔚小理3家車(chē)企旗下的研發(fā)人員數(shù)量也不過(guò)分別為4809人、5271人和3415人，尚不及奇瑞一家的計(jì)劃人才儲(chǔ)備數(shù)量。
更嚴(yán)峻的事實(shí)是，就算奇瑞真的有如此大的人員需求，當(dāng)前的市場(chǎng)上，也并無(wú)如此大規(guī)模的人才供應(yīng)。
有業(yè)內(nèi)人員直言，車(chē)企的千億計(jì)劃更像是一場(chǎng)主動(dòng)的炒作。講出故事讓資本市場(chǎng)買(mǎi)單，并在之后幾年里給出讓市場(chǎng)滿(mǎn)意的產(chǎn)品就夠了。有產(chǎn)品，沒(méi)人會(huì)在意千億投入達(dá)成與否。
傳統(tǒng)主機(jī)廠們的煩惱，新勢(shì)力們體驗(yàn)不到。行業(yè)格局不斷震蕩，新勢(shì)力們背后的投資人開(kāi)始變得審慎，并成為新勢(shì)力們火速I(mǎi)PO的潛在壓力。對(duì)于曾經(jīng)一擲千金的投資人而言，自己的“落袋為安”遠(yuǎn)比實(shí)現(xiàn)品牌宏大愿景要重要得多。
有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家用21世紀(jì)初的智能機(jī)行業(yè)類(lèi)比當(dāng)前的新能源汽車(chē)行業(yè)格局，認(rèn)為具有顛覆性技術(shù)的產(chǎn)品還未推出。這意味著，留給實(shí)力玩家的上車(chē)機(jī)會(huì)還有很多，但對(duì)于某些弱勢(shì)玩家而言，通向未來(lái)的道路究竟是生存還是毀滅，決定權(quán)就在此刻。
最近幾年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)告別了往日動(dòng)輒兩位數(shù)的高速增長(zhǎng)，開(kāi)始進(jìn)入存量博弈的狀態(tài)，這就意味著自己的增量往往需要從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手中來(lái)虎口奪勢(shì)。
前兩年，豪華品牌細(xì)分市場(chǎng)很好地契合了國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)，承接了一波可觀的漲幅；而這兩年，新能源汽車(chē)成為了市場(chǎng)矚目的焦點(diǎn)。牌照和路權(quán)的傾斜、持續(xù)高漲的油價(jià)、更好的車(chē)機(jī)和自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，讓智能電動(dòng)車(chē)成為了各大車(chē)企發(fā)力的重點(diǎn)領(lǐng)域。那么，新能源汽車(chē)市場(chǎng)混戰(zhàn)，誰(shuí)能夠脫穎而出。
比亞迪
在國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)上，如今風(fēng)頭最盛的自主品牌車(chē)企莫過(guò)于比亞迪。9月比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量201,259輛，去年同期71,099輛。2022年新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量1,180,054輛，同比增長(zhǎng)249.56%。單月銷(xiāo)量突破20萬(wàn)臺(tái)，即便是在傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，能夠達(dá)到這個(gè)成績(jī)的車(chē)企也是屈指可數(shù)。更不要說(shuō)，比亞迪手頭還有大量的訂單沒(méi)有消化完?，F(xiàn)在制約比亞迪進(jìn)一步做大做強(qiáng)的制約因素，是比亞迪現(xiàn)有的產(chǎn)能不夠。
比亞迪能夠異軍突起，憑的是兩項(xiàng)技能：刀片電池和芯片。
刀片電池，是比亞迪能夠贏得電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)上半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵所在。和目前主流的三元鋰電相比，刀片電池在能量密度方面基本處于旗鼓相當(dāng)?shù)乃?，同時(shí)在安全性和成本方面甩開(kāi)了三元鋰電好幾個(gè)身位。之前刀片電池橫空出世時(shí)，比亞迪進(jìn)行了對(duì)于電池考驗(yàn)最大的針刺試驗(yàn)，結(jié)果刀片電池輕松通過(guò)，而三元鋰電則出現(xiàn)了明火的現(xiàn)象。最近更是有消息傳出，特斯拉柏林工廠也將選擇刀片電池匹配ModelY，作為ModelY入門(mén)級(jí)車(chē)型的電池技術(shù)方案，更是對(duì)比亞迪電池的最好背書(shū)。
在芯片方面，做電子代工起家的比亞迪，在IGBT這樣的功率半導(dǎo)體方面擁有比較大的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)在那些對(duì)于制程要求不高的MCU方面也具備自己的設(shè)計(jì)和制造能力。尤其是前者，打破了英飛凌對(duì)于IGBT的壟斷，成為比亞迪掌握三電核心技術(shù)的關(guān)鍵推手。在其他對(duì)于制程要求并不高的車(chē)載MCU方面，比亞迪也具備一定的自研和制造能力，因此在全球車(chē)企普遍受到缺芯影響的情況下，比亞迪可以把相關(guān)的影響控制到最低。
還有一點(diǎn)不得不提的就是，比亞迪雖然放棄了燃油車(chē)，但是依然堅(jiān)持純電動(dòng)+混動(dòng)雙輪驅(qū)動(dòng)的戰(zhàn)略。尤其是其混動(dòng)車(chē)型，一方面沒(méi)有純電動(dòng)車(chē)型的續(xù)航里程焦慮，另外一方面也可以享受到綠牌的政策照拂，成為推動(dòng)比亞迪銷(xiāo)量走高的主要力量之一。通過(guò)大量推出不同的新車(chē)并實(shí)現(xiàn)對(duì)各個(gè)品牌的細(xì)化布局，比亞迪才取得了現(xiàn)在傲人的成績(jī)。而下一步，比亞迪要解決好品牌向上以及智能化兩個(gè)短板。高端新能源子品牌能否被消費(fèi)者接受以及高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)能否取得商業(yè)化量產(chǎn)，將成為決定比亞迪接下來(lái)何去何從的關(guān)鍵所在。
自主品牌傳統(tǒng)車(chē)企
自主品牌傳統(tǒng)車(chē)企目前正在不斷恢復(fù)元?dú)狻?/p>
廣汽埃安。在剛剛過(guò)去的9月，廣汽埃安的銷(xiāo)量突破3萬(wàn)臺(tái)，成為國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量上領(lǐng)跑的車(chē)企。依托廣汽集團(tuán)的大力支持，埃安在新能源領(lǐng)域也是取得了不錯(cuò)的成績(jī)，尤其是在超充方面，廣汽埃安也已經(jīng)看齊了特斯拉的水平：充電5分鐘，續(xù)航200公里也已經(jīng)成為廣汽埃安未來(lái)在國(guó)內(nèi)的一塊金字招牌。在過(guò)去一段時(shí)間里，廣汽集團(tuán)已經(jīng)通過(guò)資產(chǎn)置換和調(diào)整，為埃安的IPO打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。只要等到一個(gè)合適的時(shí)機(jī)，廣汽也會(huì)為埃安注入新的活力。
吉利和上汽的情況比較類(lèi)似。兩家企業(yè)在原有電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)之外，還單列了自己的高端電動(dòng)車(chē)品牌。其中吉利在原有幾何品牌的基礎(chǔ)上，打造了極氪品牌。前者目前主推性?xún)r(jià)比，銷(xiāo)量上呈現(xiàn)快速攀升的態(tài)勢(shì)，后者則是吉利旗下全面對(duì)標(biāo)特斯拉的品牌。尤其是后者，吉利也有推動(dòng)其在科創(chuàng)板或者港股IPO的計(jì)劃。此外，還有一點(diǎn)值得一提的就是，極氪品牌所使用的SEA浩瀚架構(gòu)，目前已經(jīng)在smart品牌上使用，未來(lái)包括沃爾沃在內(nèi)的吉利集團(tuán)旗下其他品牌也都有采用SEA浩瀚架構(gòu)的可能性。
至于上汽也有和吉利比較類(lèi)似的配置。上汽乘用車(chē)本來(lái)將榮威的高端電動(dòng)車(chē)R品牌單列開(kāi)來(lái)，通過(guò)重新構(gòu)建渠道，打造了飛凡汽車(chē)。但隨著飛凡汽車(chē)CEO吳冰接棒楊曉東回歸上汽乘用車(chē)，將來(lái)飛凡汽車(chē)和上汽乘用車(chē)應(yīng)該更加注重協(xié)同效應(yīng)。在飛凡汽車(chē)之外，上汽和聯(lián)手阿里以及張江集團(tuán)打造了智己汽車(chē)。不過(guò)智己汽車(chē)和類(lèi)似吉利和百度的合資不同，上汽握有明顯的主導(dǎo)權(quán)。因此，智己汽車(chē)更多的可以被看成是上汽集團(tuán)新一次的智能電動(dòng)車(chē)升級(jí)。
新勢(shì)力
現(xiàn)在的新勢(shì)力主要可以歸結(jié)為蔚小理和哪吒、零跑這五家。至于威馬、天際、愛(ài)馳等其他新勢(shì)力車(chē)企，目前基本已經(jīng)處于被邊緣化的狀態(tài)。至于像高合這種，當(dāng)前在售車(chē)型定價(jià)過(guò)高，后期如何發(fā)展還存在不小的不確定性。
以蔚來(lái)為例，其在今年先后上市了ET7、ET5和ES7三款基于NT2.0平臺(tái)的新一代車(chē)型。但從終端銷(xiāo)量來(lái)看，蔚來(lái)還是和去年保持在一個(gè)水平線上，每個(gè)月1萬(wàn)輛左右的銷(xiāo)量成績(jī)，并沒(méi)有給蔚來(lái)帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的改變。在接下來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，蔚來(lái)將在ET5之下再布局一個(gè)全新的子品牌Alpen，以次來(lái)進(jìn)一步拉低自己的產(chǎn)品入門(mén)門(mén)檻，借此來(lái)擴(kuò)大終端銷(xiāo)量。
小鵬，從9月數(shù)據(jù)來(lái)看，面臨的壓力是最大的。其不僅已經(jīng)被AITO問(wèn)界品牌超越，同時(shí)也和吉利的極氪處在同一銷(xiāo)量水平線上。導(dǎo)致小鵬終端交付下滑最大的原因在于其旗艦車(chē)型小鵬G9交付時(shí)間受到多種因素的影響而被大大延誤。不過(guò)小鵬G9在上市之后由于SKU過(guò)多和選裝包的問(wèn)題受到非常負(fù)面的市場(chǎng)反饋，但是小鵬卻可以在兩天之內(nèi)將所有的配置和選裝包推倒重來(lái)，并變相降價(jià)兩萬(wàn)，也體現(xiàn)出了小鵬作為一家新勢(shì)力內(nèi)部靈活的體制和機(jī)制。今年，小鵬能否繼續(xù)捍衛(wèi)新勢(shì)力冠軍的寶座，G9能否在短期內(nèi)迅速?zèng)_高銷(xiāo)量，將成為最關(guān)鍵的影響因素。
理想汽車(chē)在9月份交付的回暖，也是一改上個(gè)月理想ONE停產(chǎn)降價(jià)風(fēng)波帶來(lái)的負(fù)面影響。無(wú)論是L9得到的比較好的市場(chǎng)反響，還是全面取代理想ONE的理想L8提前上市，憑借增程式技術(shù)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)順風(fēng)順?biāo)睦硐肫?chē)，可以憑借較高的配置繼續(xù)享受一波新能源汽車(chē)市場(chǎng)的紅利。對(duì)于理想汽車(chē)來(lái)說(shuō)，最大的挑戰(zhàn)在于一旦未來(lái)增程式技術(shù)沒(méi)有辦法再享受到綠牌的政策時(shí)，其純電動(dòng)技術(shù)和超充技術(shù)能否依然取得比較優(yōu)勢(shì)，也有不小的看點(diǎn)。
零跑和哪吒，時(shí)下在銷(xiāo)量方面做得不錯(cuò)，但是其主要銷(xiāo)量都是來(lái)源于中低端車(chē)型的貢獻(xiàn)。尋求產(chǎn)品和品牌向上是兩個(gè)品牌的重任，因此定價(jià)更高的中高端車(chē)型的銷(xiāo)量將直接決定這兩個(gè)品牌未來(lái)的走向。但是從零跑在港股上市當(dāng)日即破發(fā)，兩天市值腰斬的情況可以發(fā)現(xiàn)，投資人對(duì)于零跑并沒(méi)有太多的信心。對(duì)于哪吒來(lái)說(shuō)，選擇什么樣的時(shí)間點(diǎn)在港股上市也是比較有講究的。一旦面臨和零跑一樣的股價(jià)腰斬，其實(shí)還不如短期內(nèi)不上市。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭
雖然它們也屬于新勢(shì)力，但我們更愿意將華為、小米、集度和傳統(tǒng)的新勢(shì)力區(qū)分開(kāi)來(lái)。
其中，由華為主導(dǎo)的AITO問(wèn)界品牌已經(jīng)成為新能源汽車(chē)市場(chǎng)的主流，在剛剛過(guò)去的九月，AITO問(wèn)界品牌銷(xiāo)量破萬(wàn)，已經(jīng)成功躋身國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車(chē)企主流的位置，和蔚小理這樣的新勢(shì)力不分伯仲。不得不承認(rèn)，AITO問(wèn)界品牌的巨大成功，離不開(kāi)華為對(duì)其全方位的支持：無(wú)論是在三電系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上，AITO問(wèn)界品牌都完全繼承了華為的技術(shù)；此外，華為還提供了線上線下的渠道給到AITO問(wèn)界品牌。未來(lái)，我們覺(jué)得華為一定會(huì)親自下場(chǎng)造車(chē)，在手機(jī)和電信基礎(chǔ)業(yè)務(wù)受到美國(guó)打壓的大環(huán)境下，華為需要智能電動(dòng)車(chē)來(lái)扛起企業(yè)繼續(xù)前進(jìn)的大旗。而一旦華為決定下場(chǎng)造車(chē)，那小康汽車(chē)或者AITO問(wèn)界品牌是一個(gè)最好的載體。
至于集度和小米，目前新車(chē)都還沒(méi)有正式開(kāi)始在市場(chǎng)上銷(xiāo)售，一切都為時(shí)尚早。不過(guò)兩個(gè)品牌似乎都已經(jīng)將重心放在了自動(dòng)駕駛上：來(lái)源于百度的集度品牌，自然需要將母公司的Apollo技術(shù)在集度品牌上落地，以此來(lái)幫助百度實(shí)現(xiàn)更好的轉(zhuǎn)型；而小米汽車(chē)同樣也是承擔(dān)了集團(tuán)轉(zhuǎn)型的重任，成為雷軍最后一次創(chuàng)業(yè)的項(xiàng)目。為此，小米不惜重金，通過(guò)收購(gòu)和入股自動(dòng)駕駛相關(guān)的軟硬件供應(yīng)商，打造了一個(gè)比較完善的供應(yīng)鏈。不過(guò)從時(shí)下的自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展情況來(lái)看，短期內(nèi)，高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化落地基本無(wú)望。人機(jī)交互且覆蓋更多場(chǎng)景的駕駛輔助系統(tǒng)依然會(huì)是市場(chǎng)的主流，在這種情況下，自動(dòng)駕駛這張牌怎么打，不僅是技術(shù)方面的考量，也需要有商業(yè)化方面的思考。
外資車(chē)企
在新能源汽車(chē)，尤其是純電動(dòng)汽車(chē)方面，外資車(chē)企的起步慢了很多。
大眾，憑借迪斯在掌權(quán)期間的激進(jìn)，使得MEB平臺(tái)已經(jīng)開(kāi)始商業(yè)化量產(chǎn)。當(dāng)前，大眾在其合資的南北大眾已經(jīng)投放了五款純電動(dòng)車(chē)型。在銷(xiāo)量方面，基于MEB平臺(tái)的ID.家族處于一個(gè)不斷攀升的過(guò)程中。
大眾之外，其他外資車(chē)企的純電動(dòng)進(jìn)程相對(duì)慢一些。其中BBA、沃爾沃這樣的豪華品牌步伐相對(duì)更加快一些，正所謂船小好掉頭。但從終端銷(xiāo)量和市場(chǎng)反饋來(lái)看，我們心目中傳統(tǒng)豪車(chē)品牌并沒(méi)有太大的優(yōu)勢(shì)可言。
而像通用、豐田這樣的傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭，從制定企業(yè)戰(zhàn)略到最終可以落地實(shí)施還是有很長(zhǎng)一段距離。最近，通用旗下新一代Ultium奧特能平臺(tái)上的首款車(chē)型凱迪拉克LYRIQ才開(kāi)始剛剛交付。而Ultium奧特能平臺(tái)要想覆蓋別克和雪佛蘭品牌還有很長(zhǎng)一段距離要走。
從外資車(chē)企的角度來(lái)看，一方面，在政策沒(méi)有非常明確的當(dāng)下，其不會(huì)輕易做出放棄燃油車(chē)的戰(zhàn)略。而要同時(shí)開(kāi)發(fā)純電動(dòng)和燃油車(chē)兩大類(lèi)車(chē)型，無(wú)疑會(huì)對(duì)其資源分配造成巨大的壓力，能夠像迪斯一樣大刀闊斧對(duì)內(nèi)部進(jìn)行改革，并將所有資源都投入到電動(dòng)車(chē)上的跨國(guó)車(chē)企巨頭并不多。但另外一方面，國(guó)外車(chē)企的智能電動(dòng)車(chē)，相比于國(guó)內(nèi)品牌來(lái)說(shuō)，不僅在續(xù)航上沒(méi)有太大的優(yōu)勢(shì)，在智能網(wǎng)聯(lián)方面同樣也是乏善可陳。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，在國(guó)內(nèi)新勢(shì)力和華為已經(jīng)來(lái)到領(lǐng)航時(shí)代的情況下，外資車(chē)企更多還只是L2級(jí)別駕駛輔助的水平。至于車(chē)聯(lián)網(wǎng)，更是需要和本土的互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)手，將更多國(guó)人比較熟悉的應(yīng)用部署到車(chē)上才算大功告成。
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，中國(guó)新能源汽車(chē)的滲透率已經(jīng)達(dá)到了20%。下一步，新能源汽車(chē)對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)取代的趨勢(shì)還會(huì)持續(xù)下去，但是新能源汽車(chē)中，是混動(dòng)車(chē)占據(jù)主流，還是純電動(dòng)會(huì)略占上風(fēng)，目前還不好下判斷。
但毫無(wú)疑問(wèn)的是，通過(guò)增加動(dòng)力總成中的電氣化比例，以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在汽車(chē)上的快速迭代，將成為汽車(chē)行業(yè)的潮流和趨勢(shì)。特斯拉、比亞迪的成功，已經(jīng)證明了對(duì)于底層核心技術(shù)的掌握，將能夠?qū)K端銷(xiāo)售產(chǎn)生巨大的助力，但深入底層核心技術(shù)，對(duì)于資金和技術(shù)儲(chǔ)備都將是一個(gè)不小的考驗(yàn)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)格局并沒(méi)有成形，傳統(tǒng)車(chē)企捍衛(wèi)自己固有的市場(chǎng)份額和市場(chǎng)地位，以及新勢(shì)力車(chē)企心中“王侯將相寧有種乎”的信念都是異常堅(jiān)定。在將來(lái)的三五年，各大車(chē)企還將通過(guò)技術(shù)和商業(yè)模式的比拼，來(lái)形成新的市場(chǎng)格局。鹿死誰(shuí)手，尚未可知！
