扭力梁怎么會(huì)比多連桿還好？二者的區(qū)別是什么？
來源 中車友 瀏覽 2192 發(fā)表時(shí)間：2022-01-08 17:16:47
經(jīng)常在網(wǎng)上看到很多評(píng)論，說法系車的底盤懸架系統(tǒng)雖然使用扭力梁，但是調(diào)校得比多連桿懸架還要好。小編多少還懂一點(diǎn)汽車的基本原理，就以法系車使用扭力梁懸架這個(gè)事來說，有些人說這個(gè)扭力梁比獨(dú)立懸架還好，小編是不信的。因?yàn)槎咴诮Y(jié)構(gòu)上有本質(zhì)的區(qū)別，這種結(jié)構(gòu)上的物理極限，是后期調(diào)校無法突破的。
別看很多人在網(wǎng)絡(luò)上夸這個(gè)懸架好，說那個(gè)懸架壞的。下面就來給大家掰扯掰扯扭力梁懸架系統(tǒng)與獨(dú)立懸架系統(tǒng)的本質(zhì)區(qū)別到底在哪兒。
汽車的懸架系統(tǒng)是指車身與或車輪之間的所有傳力連接裝置的總稱。它的作用除了把車輪與車身連接起來之外，還起到支撐、傳力、減振、導(dǎo)向等作用。所有的懸架系統(tǒng)，都是由彈性元件、減振元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)這三部分組成的，如果是獨(dú)立懸架，還必須有橫向穩(wěn)定器。
彈性元件是指彈簧，它的主要作用是支撐車身，緩沖地面對(duì)車身的各種作用力；減振元件是指減振器，它的主要作用是抑制彈簧吸收振動(dòng)后反彈時(shí)的震蕩；導(dǎo)向機(jī)構(gòu)主要指連接車身與車輪之間的各個(gè)連桿，它的主要作用是傳力和導(dǎo)向；橫向穩(wěn)定器就是指橫向穩(wěn)定桿，它的作用是防止汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)車身產(chǎn)生過大側(cè)傾，并可以在一定程度上調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)的舒適性。
在這里給大家辨析兩個(gè)誤區(qū)
1、汽車的支撐、車身的高低、懸架系統(tǒng)的軟硬等，是由彈性元件決定的，也就是彈簧，而不是減振器。
2、減振器是給彈簧減振，而不是給車身減振。它沒有支撐車身的作用，但可以在一定程度上影響彈簧的彈力特性。
如何讓彈性元件、減振元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)這三部分互相協(xié)調(diào)配合工作，就是所謂的底盤調(diào)校。底盤調(diào)校更多的是妥協(xié)，運(yùn)用性與舒適性的妥協(xié)。所謂的好底盤，就是能夠兼顧運(yùn)動(dòng)性與舒適性，能夠在二者之間找到一個(gè)合適的平衡點(diǎn)。底盤的硬件結(jié)構(gòu)決定了底盤性能的上限，而調(diào)?？梢蕴岣叩妆P性能的下限。
現(xiàn)在來看看扭力梁懸架系統(tǒng)與獨(dú)立懸架系統(tǒng)的區(qū)別在哪兒。二者的本質(zhì)區(qū)別，在于導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的不同。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用是傳力和導(dǎo)向，傳力是把車輪受到的力傳遞給車身，導(dǎo)向是引導(dǎo)車輪的運(yùn)動(dòng)方向。扭力梁懸架的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)就是扭力梁，獨(dú)立懸架的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)是各個(gè)連桿。
汽車在行駛時(shí)，車輪會(huì)受到地面坑洼、凸起等沖擊。為了保證汽車的穩(wěn)定行駛，要求各個(gè)車輪在任何時(shí)候都盡可能緊密地貼合地面，保證車輪與地面之間的附著力，避免汽車失控。能提供這種保證的，就是懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。
獨(dú)立懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，是由多個(gè)獨(dú)立運(yùn)動(dòng)的連桿組成的。這些連桿之間特殊的幾何關(guān)系，讓車輪在跳動(dòng)時(shí)，是垂直上下運(yùn)動(dòng)，車輪始終垂直于地面，保證車輪與地面之間最大的接觸面積；同時(shí)允許車輪跳動(dòng)的行程更大，使車輪始終與地面接觸，保證車輪與地面之間的附著力。此外，一側(cè)車輪的運(yùn)動(dòng)不會(huì)影響另一側(cè)車輪，既保證了舒適性，也保證了車輪附著力。
那么扭力梁懸架系統(tǒng)能夠做到上述的功能嗎？很遺憾地告訴你：不能！
扭力梁懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，是一個(gè)有一定彈性的整體梁。當(dāng)車輪受到地面沖擊跳動(dòng)時(shí)，車輪會(huì)以一個(gè)弧線向上運(yùn)動(dòng)，這種情況下輪胎與地面之間的接觸面積會(huì)減小，附著力降低；扭力梁變形程度有限，如果遇到較大的地面沖擊，車輪會(huì)脫離地面，徹底失去附著力，同時(shí)通過扭力梁還會(huì)影響另一側(cè)車輪的運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致另一側(cè)車輪與地面之間的接觸面積減小，附著力降低。
所以，扭力梁懸架系統(tǒng)與獨(dú)立懸架系統(tǒng)的本質(zhì)區(qū)別，并不是舒適性方面的差別，而是車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡不同。懸架系統(tǒng)的舒適性可以通過調(diào)節(jié)彈簧的軟硬、減振器的減振特性來調(diào)節(jié)，但是車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡是無法調(diào)節(jié)的。這種結(jié)構(gòu)上的本質(zhì)區(qū)別，決定了扭力梁懸架系統(tǒng)的上限，它的運(yùn)動(dòng)極限一定沒有獨(dú)立懸架系統(tǒng)高。這就好像自行車與汽車的區(qū)別，自行車可能會(huì)比部分汽車跑得快，但一定不會(huì)比所有的汽車跑得快。
