產(chǎn)能過剩，超百家車企工廠閑置
來源 中車友參考 瀏覽 1936 發(fā)表時間：2022-03-16 09:29:10
今年全國兩會期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提出《關(guān)于推動中國汽車工業(yè)產(chǎn)能利用率提升的建議》議案。王鳳英建議，推動汽車產(chǎn)業(yè)向產(chǎn)能利用充分、配套體系完善的地區(qū)聚集，培育若干世界先進(jìn)制造業(yè)集群；鼓勵符合條件的優(yōu)勢企業(yè)兼并重組產(chǎn)能利用率低或特別公示企業(yè)；嚴(yán)格控制新增整車產(chǎn)能，遏制盲目投資現(xiàn)象，避免低效的重復(fù)建設(shè)，并建立退出機(jī)制；
數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車生產(chǎn)企業(yè)共銷售乘用車2145.6萬輛，同比增長6.6%，結(jié)束了連續(xù)三年的負(fù)增長。然而，在國內(nèi)汽車環(huán)境趨勢向好的背景下，對于大部分弱勢企業(yè)而言，日子并不好過，嚴(yán)重過剩的產(chǎn)能利用率便是最好的證明。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，截止2021年底，有汽車銷量統(tǒng)計的車企僅有86家，產(chǎn)能利用率僅為52.47%。需要注意的是，這86家車企的發(fā)展極其不平衡。從圖表來看，有16家車企銷量超過60萬輛，6家車企年銷在20至60萬輛之間，這22家車企在2021年總銷量為1906.6萬輛，總產(chǎn)能為2499.4萬輛，平均產(chǎn)能利用率為76.2%。另外，年銷量低于萬輛的車企高達(dá)29家，2021年總銷量為9.96萬輛，總產(chǎn)能為492.2萬輛，平均產(chǎn)能利用率只有2.02%。
一邊瘋狂擴(kuò)張，一邊產(chǎn)能過剩，國內(nèi)車企在“卷”什么？數(shù)據(jù)顯示，有11家車企產(chǎn)能利用率高于100%，另有4家新能源車企產(chǎn)能利用率也達(dá)到100%。以東風(fēng)本田為例，其目前在國內(nèi)有三座整車工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能為76.8萬輛，但是2021年東風(fēng)本田銷量達(dá)到79.3萬輛，為此東風(fēng)本田接手神龍汽車二工廠籌備新能源工廠。以特斯拉中國為例，當(dāng)前其月交付量維持在5萬輛的級別，產(chǎn)能利用率達(dá)到100%，而特斯拉在國內(nèi)外市場需求越來越高，因此不斷被傳出各類建廠、收購產(chǎn)線等傳言。
幾年前，部分車企對于后市發(fā)展過于樂觀，于是瘋狂擴(kuò)張，而隨著競爭壓力加劇，這些車企銷量開始下滑，造成大量產(chǎn)能的浪費。當(dāng)前被邊緣化車企主要分為三類，一類是以神龍汽車、北京現(xiàn)代、廣汽菲克、東風(fēng)悅達(dá)起亞以及東風(fēng)雷諾等為代表的三線合資品牌，有的產(chǎn)能利用率極低，有的已經(jīng)宣布退市。以神龍汽車為例，其在2015年創(chuàng)造了70.48萬輛的巔峰，雄心勃勃的神龍汽車開始沖擊百萬目標(biāo)，而為了滿足市場需求，規(guī)劃建設(shè)四大整車廠，其中一廠、二廠、三廠位于湖北武漢，四廠則位于四川成都，這四家工廠的規(guī)劃年產(chǎn)能分別為30萬輛、15萬輛、30萬輛和36萬輛，合計規(guī)劃年產(chǎn)能超過百萬輛。然而，此后神龍汽車銷量開始下滑，2016-2020年分別下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，連續(xù)兩年銷量腰斬，到2020年銷量僅50267輛。巔峰時期神龍汽車曾規(guī)劃的百萬產(chǎn)能，但是目前僅10萬輛的年銷量相差甚遠(yuǎn)，產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足，處置過剩產(chǎn)能勢在必行。據(jù)了解，神龍汽車在2019年的時候?qū)⒁还S進(jìn)行出售，而2月內(nèi)據(jù)國內(nèi)媒體報道，神龍汽車二工廠已經(jīng)被東風(fēng)本田正式接手，將改造成純電動車工廠，雙方均確認(rèn)了該消息。不過，即便神龍汽車僅剩下武漢三工廠以及成都四廠兩個生產(chǎn)基地，但是按照2021年神龍汽車?yán)塾嬩N量100567輛，即便是神龍汽車在2022年實現(xiàn)銷量翻一番，仍有超過一半的產(chǎn)能閑置。除了神龍汽車外，北京現(xiàn)代一工廠已經(jīng)賣給了新勢力品牌理想汽車，而即便是賣掉一工廠的北京現(xiàn)代，其產(chǎn)能利用率仍不足30%。更甚者，東風(fēng)雷諾在2020年宣布退出中國市場。
第二類就是持續(xù)在市場邊緣徘徊的自主車企，他們的背后沒有強(qiáng)大的依靠，同時未能緊跟市場發(fā)展步伐，最終因為資金鏈斷裂而走向破產(chǎn)。自2019年后，包括華泰汽車、眾泰汽車、北汽銀翔、獵豹汽車、力帆汽車等經(jīng)銷商維權(quán)事件就不斷上演，最終多家車企的工廠被頭部企業(yè)兼并收購，比如吉利接管位于長沙的獵豹汽車工廠，長城汽車接手眾泰臨沂工廠等。
此外，中華汽車、夏利汽車等車企即便是依靠強(qiáng)大的集團(tuán)，但是在多種因素影響下最終走向邊緣。以中華汽車為例，其背靠華晨集團(tuán)，其是遼寧省國資委控股的一家大型整車制造企業(yè)，直接或間接控股、參股包括華晨中國、申華控股、金杯汽車、新晨動力四家上市公司，而合資品牌華晨寶馬更是坐擁豪華車市的寶座。然而，華晨中華原本有良好的基礎(chǔ)，無論是華晨寶馬還是華晨金杯都處于龍頭位置，而華晨集團(tuán)并未繼續(xù)加強(qiáng)自主技術(shù)研發(fā)，確保產(chǎn)品力的持續(xù)提升，而是面對法規(guī)和激烈的競爭被動應(yīng)對，最終被裁定破產(chǎn)重整。
值得注意的是，在國內(nèi)乘用車產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的背景下，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)仍有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)，而在建產(chǎn)能大部分是新能源汽車。雖然部分車企通過收購產(chǎn)能盤活了資源，但是對于發(fā)展新能源汽車的車企而言，他們更希望建設(shè)新的工廠，因為舊工廠改造成本較高，同時部分舊工廠不符合新能源汽車生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，地方政府對于新能源汽車項目的落地也表示出積極的態(tài)度。此外，由于關(guān)乎民生和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，即便是瀕臨破產(chǎn)的車企，地方政府仍然會出資相救，最終導(dǎo)致經(jīng)營不善的車企成為僵尸企業(yè)，產(chǎn)能閑置同時無法退市。
另外，跨界造車瘋狂圈地造廠擴(kuò)充產(chǎn)能的事，到底是“圈地”還是“造車”也成為了市場的熱議話題。以恒大汽車為例，按照恒大汽車的規(guī)劃，其在2025年總產(chǎn)能達(dá)到100萬輛/年，2035年總產(chǎn)能達(dá)到500萬輛/年，全方位詮釋了房企造車的任性。然而，隨著恒大集團(tuán)資金鏈斷裂，造車目標(biāo)也已經(jīng)成為南柯一夢，首款車型恒馳5計劃在二季度上市，能否賣出去都是問題。
市場是殘忍的。中國市場再大，也容不下幾百家整車廠一起分蛋糕，現(xiàn)在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗。市場是公平的，沒有品牌、核心技術(shù)、資本的車企，都將紛紛倒下。
