汽車發(fā)動機(jī)上的CVVT與DVVT是什么意思，兩者有哪些差異？
來源 中車友 瀏覽 2876 發(fā)表時間：2022-05-24 10:04:00
DVVT:它是指雙可變氣門正時，其氣門開啟相位有兩個時刻。CVVT:它是一個連續(xù)可變的氣門正時，可以在允許的氣門正時的兩個極限相位之間連續(xù)調(diào)節(jié)。
VVT泛指可變氣門正時技術(shù)，而在可變氣門技術(shù)不斷發(fā)展過程中，不同的品牌、不同的技術(shù)催生了不同的名稱，比如日產(chǎn)VVL、寶馬VANOS、雪鐵龍VTI、本田VTEC等，它們的作用基本一致，只是實現(xiàn)的理念、結(jié)構(gòu)存在差異罷了，也牽扯到專利的申報。
一般發(fā)動機(jī)的進(jìn)排氣門都是在曲軸轉(zhuǎn)角的相應(yīng)位置由機(jī)械正時傳動機(jī)構(gòu)來開啟和關(guān)閉的，與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無關(guān)。也就是說，門的開閉時間與曲軸的旋轉(zhuǎn)位置是對應(yīng)的，與轉(zhuǎn)速無關(guān)。
比如本田的VVT技術(shù)叫VTEC，日產(chǎn)研發(fā)類似技術(shù)不能用本田的明明，所以日產(chǎn)的VVT技術(shù)叫VVL、具備升程功能的叫VVEL，當(dāng)然配備日產(chǎn)VVEL技術(shù)的發(fā)動機(jī)市面上少見；豐田的命名更簡單，直接用VVT來命名；現(xiàn)代的可變氣門技術(shù)為CVVT，也代表連續(xù)可變氣門正時；當(dāng)然這僅僅是一個名字，并不代表其它名稱的VVT就不能連續(xù)可變。
至于DVVT有兩種含義，其一大發(fā)、五菱的可變氣門正時技術(shù)注冊名稱就是DVVT，其次D也代表英文單詞中的double，也就是雙重的意思，在汽車上代表進(jìn)氣端、排氣端皆應(yīng)用了可變氣門正時技術(shù)，可變氣門正時技術(shù)是伴隨曾經(jīng)的高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動機(jī)而生的，所以最初只布置在進(jìn)氣端，現(xiàn)在增壓普及需要快速的排氣去推渦輪，所以又產(chǎn)生了排氣端。
可變氣門技術(shù)的意義
從哲學(xué)的角度上看，世間萬物只要有利則必有弊，就好比渦輪增壓技術(shù)，與相同排量的自吸相比較，渦輪增壓的性能的確更強(qiáng)，但油耗也更高；而可變氣門技術(shù)則是有利而無弊的，它既可提高動力、又能降低油耗，所以可變氣門正時、升程可以說是汽車領(lǐng)域中最完美的技術(shù)；只是現(xiàn)如今關(guān)注可變氣門技術(shù)的朋友太少，原因在于它太常見了，普及多年的技術(shù)也就引不起各位的關(guān)注了。
可變氣門技術(shù)的產(chǎn)生
現(xiàn)如今是渦輪增壓、混合動力普及，而在過去則是自然吸氣發(fā)動機(jī)大行其道，參考公式功率=扭矩*轉(zhuǎn)速/9550，想提高內(nèi)燃機(jī)的功率可以提高排量，也可以提高轉(zhuǎn)速，當(dāng)然兩者都高是最完美的，比如高轉(zhuǎn)速V8、V10發(fā)動機(jī)當(dāng)然性能澎湃；但乘用車的普及不可能毫無忌憚的做大排量，那么如何提高小排量發(fā)動機(jī)的功率就顯得尤為重要了。
自吸發(fā)動機(jī)如果排量小，那么扭矩方面是絕對的短板，扭矩指望不上若想提高功率就必須拉高轉(zhuǎn)速，可以說上世紀(jì)80、90年代的自吸都是利用這種方式，隨便一款民用小排量自吸轉(zhuǎn)速普遍都能拉到7000轉(zhuǎn)左右，而一些性能機(jī)型的轉(zhuǎn)速更高；當(dāng)高轉(zhuǎn)速運行時，每循環(huán)進(jìn)氣門開啟的周期太短，這就會影響高轉(zhuǎn)速下的空氣填充量，燃油的燃燒變差，油耗上升、動力疲軟。
舉一個簡單的例子，對于4沖程發(fā)動機(jī)而言曲軸轉(zhuǎn)兩圈是一循環(huán)，6000轉(zhuǎn)/分運行時將完成3000個循環(huán)，也就是說每分鐘進(jìn)氣門開啟3000次，進(jìn)氣門每秒開、關(guān)50次，因為開啟周期太短，空氣填充就變得困難，所以在沒有可變氣門正時技術(shù)之前，發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時的燃燒很難解決，油耗高、動力軟、油耗離譜，所以后來為了解決這個問題就產(chǎn)生了可變氣門正時技術(shù)。
可變氣門正時與升程
可變氣門技術(shù)的原理并不復(fù)雜，往簡單點說就是在特定的轉(zhuǎn)速下利用油壓將一顆活梢打入帶動氣門運轉(zhuǎn)的搖臂內(nèi)，完成低角度凸輪向高角度凸輪驅(qū)動方式的轉(zhuǎn)變，而高、低兩種凸輪角度可以改變進(jìn)氣門開啟的時間，以及向下移動的深度；如上圖所示進(jìn)氣門向下伸得越長，進(jìn)氣口的截面就越大，從而增加了空氣填充量，改善了高轉(zhuǎn)速運行時進(jìn)氣不足的問題。
所以我們可以把可變氣門技術(shù)看作是延長進(jìn)氣門開啟周期、增大進(jìn)氣口面積的技術(shù)，正時代表延長進(jìn)氣門開啟時間，升程則是增大進(jìn)氣門的開口面積；正常而言配備可變氣門正時技術(shù)的發(fā)動機(jī)比比皆是，幾乎所有機(jī)器都有，但配備可變氣門升程的就比較少，可以把可變氣門升程看作是正時的進(jìn)階，配備進(jìn)氣端可變氣門升程的有本田K20A、日產(chǎn)的VQ37HR等，大都是偏運動的機(jī)型。實際上本田的VTEC代表的是可變氣門正時以及升程技術(shù)，但現(xiàn)如今VTEC僅僅是一個標(biāo)志，本田大部分車型已經(jīng)不配進(jìn)氣端升程了。
雙側(cè)氣門正時技術(shù)
自然吸氣時代，內(nèi)燃機(jī)是很依賴氣門正時以及升程技術(shù)的，而到了渦輪增壓時代，內(nèi)燃機(jī)峰值轉(zhuǎn)速普遍下降，內(nèi)燃機(jī)向低轉(zhuǎn)速不斷發(fā)展；依靠增壓系統(tǒng)解決了空氣填充，所以對氣門升程的依賴降低；但渦輪增壓系統(tǒng)先天短板是遲滯（現(xiàn)如今感覺不到，但理論上只能緩解而不能解決），所以在低轉(zhuǎn)速下要增加排氣效率，這時候又產(chǎn)生了排氣端的可變氣門技術(shù)，這就是雙側(cè)氣門正時、也就是所謂的DVVT的產(chǎn)生原因。
而現(xiàn)如今除了進(jìn)氣端的氣門升程應(yīng)用的比較少，雙側(cè)正時、連續(xù)可變已經(jīng)普及，即便不同的品牌的氣門技術(shù)名稱不同，但能實現(xiàn)的功能幾乎一致，當(dāng)然結(jié)構(gòu)、原理存在很大的差異，有的復(fù)雜、有的簡單，復(fù)雜不一定高效、簡單實用還耐用，就像本田早期的VTEC技術(shù)，結(jié)構(gòu)非常簡單，但性能卻很強(qiáng)大，且其簡單的結(jié)構(gòu)使得其在惡劣環(huán)境下的運行更加穩(wěn)定，對于現(xiàn)如今的發(fā)動機(jī)而言，可變氣門技術(shù)早已普及，名稱雖然有差異但功能上的差異很小。
